Här dog en familjefar – dödsfällorna är kvar på Green Cargo

Han nödbromsar. Hoppar av i farten. Vill undvika att hamna mitt i en krock mellan loket han står på utsidan av och lastbilen som kommer mot plankorsningen.

Det är den 20 juli 2022 på stålverket Outokumpus område i Avesta. Den här gången går det bra. Den Green Cargo-anställde hinner hoppa, lastbilen hinner över spåret utan att bli påkörd.

Det här är ett exempel i en rad tillbud som statliga Green Cargo, som transporterar gods på järnväg, har anmält till Arbetsmiljöverket de senaste tre åren.

När en annan krock har undvikits med en hårsmån uppger den som körde tågsättet: ”Otäckt tillbud när vi riskerar att bli påkörda på fotsteget.”

Fotsteget. Det är en liten platta i änden av en tågvagn. Där står tågpersonal för att ha uppsikt när vagnar och lok backas i låg hastighet inom begränsade områden, för att till exempel få ny last. Det kallas växlingsarbete när tågsätten flyttas runt så.

Hur farligt det kan vara har blivit smärtsamt tydligt på Green Cargo.

Överkörd av tågvagn

Den 3 januari 2018 ska en 49-årig tågarbetare flytta 28 tomma timmervagnar till en terminal i Bastuträsk. Tidigare har han berättat för sin bror om hur han hoppat av för att undvika olyckor, glad att han inte har ramlat trots dåliga leder och knän.

– Men den här gången hann han inte, konstaterar brodern i samtal med Arbetet.

Den 49-årige mannen är ensam på tågsättet som han radiostyr från fotsteget när han kör mot terminalen. Vagnen spårar ur, troligen på grund av snö och is. Han faller. Blir överkörd av vagnen. 

Två dagar senare förlorar brodern sin sportintresserade tre år yngre lillebror, sitt enda syskon. Hans liv gick inte att rädda.

Handtaget som 49-åringen skulle hålla sig i var intryckt. Haverikommissionen har granskat olyckan och slagit fast att det faktum att det var svårt att få in en arm under handtaget sannolikt bidrog till att han föll. Kommissionen konstaterar också att fotsteget var halt och att larmtelefon saknades.

I november 2018, tio månader efter olyckan i Bastuträsk, händer det igen. Per Myrberg, också han anställd på Green Cargo, kläms mellan vagnar på bangården i Borlänge och mister livet.

Exakt vad som hände är oklart, utredningen omfattas av förundersökningssekretess.

Per Myrbergs familj har tidigare berättat om hur mycket han längtade efter att gå i pension.

– Han räknade ner dagarna, längtade till SS, som han sa. Ständig semester, berättade hans dotter för Sekotidningen 2019.

Efter dödsolyckorna kräver Arbetsmiljöverket nya riskbedömningar på Green Cargo. Det första omtaget är klart våren 2019. 

Tredje dödsolyckan på två år

I november samma år händer det värsta ändå igen. En 60-årig familjefar kläms till döds.

Nisse var en glädjespridare som tyckte om när saker hände. Han gillade sina varierade arbetstider. De gav utrymme för engagemanget i idrottsföreningen, fisket och umgänge med familj och vänner.

Familjen vill inte ha hans fullständiga namn i tidningen, men berättar via mejl om honom.

Det är gryning den 1 november 2019 när Nisse står på fotsteget på en godsvagn med returfiber. Tågsättet backas genom papperstillverkaren Smurfit Kappas område i Piteå för att lastas av.

Han håller uppsikt och ger klarsignal till en kollega som styr tågsättet från en plats längre fram bland de 16 vagnarna. När signalen plötsligt tystnar hinner kollegan inte bromsa innan katastrofen är ett faktum.

En lastbil har kört ut i plankorsningen framför tåget. Nisse kläms till döds mellan lastbilen och tågvagnen.

”Han fattas hos oss varje dag. Han har lämnat ett stort tomrum efter sig”, skriver anhöriga via Nisses son till Arbetet.

De vill att olyckan ska vara en väckarklocka för branschen: ”Man ska förebygga olyckor genom att ligga steget före i stället för att lära sig av olyckor. För det kostar liv, det kostade livet på vår Nisse.”

”Det är en farlig bransch”

Flera personer med erfarenhet från Green Cargo säger till Arbetet att det finns stora faror.

– Det är en farlig bransch. Vi jobbar i stort sett likadant som när järnvägen kom. Vi åker på vagnar när vi inte borde egentligen. Vi jobbar med stora tunga saker och vi har inte alltid förutsättningar att göra rätt, säger Hans Danvall, ansvarig för arbetsmiljö i fackförbundet Sekos styrelse på Green Cargo.

Är risken för så här allvarliga olyckor mindre nu än när dödsolyckorna inträffade?

– Nej, det vill jag inte påstå. Punktinsatser har gjorts. Vi har kommit en bit på vägen, men vi har väldigt långt kvar till målet. Vi har bara startat maratonloppet.

Tillbuden som anmälts till Arbetsmiljöverket sedan Nisse dog hösten 2019 visar att farliga situationer fortsätter att uppstå (se listan över tillbud nedan). 

Företag friade i tingsrätten

I våras inledde Arbetsmiljöverket en inspektionsinsats mot spårtrafik. Inspektionerna har lett till att Green Cargo har fått kritik för faror och bristande riskanalyser. 

– De har gjort undersökningar och riskbedömningar, men kanske lite väl generellt. Man har inte brutit ned det riktigt för varje objekt, säger inspektören Jan Lundmark.

De tre dödsolyckorna har lett till förundersökningar om arbetsmiljöbrott. Den om olyckan i Bastuträsk 2018 har lagts ned nu i slutet av november, åklagaren ansåg sig inte kunna bevisa brott.

Olyckan i Borlänge 2018 utreds ännu, medan den där Nisse miste livet i Piteå 2019 har nått domstolen. I januari i år friade Luleå tingsrätt Green Cargo, Smurfit Kappa och lastbilschauffören från ansvar för hans död.

Den här veckan, med första förhandlingsdag tisdag 29 november, prövas den domen i hovrätten. Åklagaren Christer Jarlås har överklagat att företagen friades.

I tingsrätten radade han upp faktorer som han anser påverkade säkerheten: 

• Trasiga lampor intill spåret.

• Övergången saknade bommar och ljussignaler.

Nisse var helt oskyddad, säger Christer Jarlås till Arbetet.

– Han syntes inte, uppger han och säger att arbetsgivaren inte hade gjort något åt det, att Green Cargo borde ha ökat säkerheten eller helt förbjudit arbete av det här slaget.

Inför hovrättsförhandlingarna har han också lämnat in ny bevisning. Luleå Tekniska Universitet gjorde 2008 en översyn av trafiksituationen på Smurfit Kappa, på uppdrag av företaget. Där föreslogs bland annat ökad belysning av järnvägen och bommar vid övergångar. 

Enligt Christer Jarlås visar det att Smurfit Kappa i över tio års tid varit medvetet om de brister som han nu påtalar. 

Men han anser ändå att ansvaret vilar tyngst på Green Cargo.

– Det var deras arbetstagare som omkom.

Dödsolycka redan 2012

Efter dödsolyckorna har Green Cargo bland annat börjat byta till större fotsteg. De nya är 35 x 35 centimeter.

– Vi byter ut handtag och fotsteg löpande och har stoppat åkning på vissa vagnstyper, säger arbetsmiljöchefen Thomas Holm.

Men det arbetet tar tid. 

En prototyp finns för ett torsoskydd, en bygel som gör att den som står på fotsteget inte kan falla eller hoppa framåt i färdriktningen. Än har ingen av företagets vagnar byggts om på det viset.  

Företaget har också testat att ersätta människan i vagnsänden med en kamera, utan att få det att fungera på ett säkert sätt.

Thomas Holm berättar även om nya regler, bland annat om att aldrig kliva av eller på vagnar i rörelse. Rutinerna för riskanalyser och tillbudsanmälningarna har skärpts.

Tillbudsstatistiken är användbar när Green Cargo diskuterar med industrier och andra om att sätta upp bommar i korsningarna. På Smurfit Kappa finns inte längre obevakade övergångar.

Men var riskerna nya för branschen och Green Cargo när dödsolyckorna inträffade 2018 och 2019? 

Nej. 

2012 omkom en kvinna i Sundsvall efter att ha fallit av fotsteget på ett lok som spårade ur. Arbetsgivare: Green Cargo.

2014 skedde en olycka lik den i Piteå utanför Stockholm.  Mannen som klämdes mellan tågvagnen och en lastbil överlevde, men miste ett ben. 

Arbetsgivare: Green Cargo.

”Gjorde inget för att minska riskerna”

Åklagaren Christer Jarlås betonar just den händelsen inför hovrättsförhandlingarna. Han hävdar att enda skillnaden är att mannen 2014 överlevde.

– Jag vill lyfta fram att företaget efter en sådan händelse fortsatte med samma arbetssätt utan att göra något för att minska riskerna.

I Green Cargos egen utredning om olyckan i Piteå nämns ytterligare två liknande olyckor från 2015 och 2016, varav den ena ledde till allvarliga personskador.

– Det är alltid lätt att titta i backspegeln, säger arbetsmiljöchefen Thomas Holm när Arbetet frågar om företaget dröjt för länge med att se över fotstegen.

– Men nej, utifrån den förmåga organisationen har haft och det vi har gjort tycker jag inte att vi har kommit i gång för sent. Jag är glad att vi har kommit i gång och att arbetet löper på.

Snart väntas ny dom

En laddad fråga gäller ensamarbete vid växling. Hans Danvall från Sekostyrelsen tycker att det finns situationer där det kan vara bra att vara ensam, men att företaget vill ha för mycket ensamarbete.

– Merparten av våra växlingar utför vi som ensamväxling och de är bedömda att kunna utföras säkert, säger däremot Thomas Holm.

Snart kommer besked om hur hovrätten ser på Green Cargos ansvar för olyckan i Piteå. 

Nisses familj skriver till Arbetet att de blev väldigt besvikna på tingsrättens friande dom – och ledsna. Ledsna över att ”stora företag kan klara sig undan uppenbara brister i säkerhetsarbetet”.

De skriver att de tror att de allra flesta är överens om att olyckan hade kunnat förhindras. ”Ingen ska behöva gå till jobbet och inte komma hem.” 

Det farliga växlingsarbetet

FÖRFLYTTNING Växling innebär att vagnar och lok, tågsätt, förflyttas inom begränsat område i låg hastighet. Det kan vara på till exempel bangårdar eller industriområden. Syftet kan vara att lasta eller koppla om. Dödsolyckor och tillbud har skett i samband med växlingsarbete.

FOTSTEGET 2020 inträffade en döds­olycka i samband med växlingsarbete på ett annat företag än Green Cargo. En man föll av fotsteget och blev överkörd i Sundsvall. ”En sannolik direkt orsak var att signalgivaren tappade fotfästet eller balansen i samband med att växlingsrörelsen bromsade in”, skrev Haverikommissionen.

BACKAR Målet är att så ofta som möjligt köra med loket först vid växling men det är vanligt att man behöver backa tågsättet. Det kan göras på lite olika sätt men ofta står någon på ett fotsteg på den bakersta vagnen, som då är först i färdriktningen, och har uppsikt. Ibland styrs tågsättet av den personen, ibland av någon annan.