En dryg månad har gått sedan haveriet med byggställningen i Ludvika då tolv byggnadsarbetare skadades. Olyckan var en riksnyhet under en kort tid men kom tidigt i skuggan av IT-skandalen vid Transportstyrelsen. Men säkerhetsfrågan borde aldrig hamna i skuggan.

Först kan konstateras att säkerheten för våra befintliga broar är mycket hög.

Säkerheten skapas genom att man konstruerar bron med en avsevärt större bärförmåga än den största tänkbara belastningen under brons avsedda livslängd.

Den allvarligaste olyckan i modern tid är den gamla Tjörnbrons – Almöbrons – kollaps 1980. Åtta bilförare omkom då de körde ut över det stup som uppstått i den avslitna brobaneplattan.

Bron var inte dimensionerad för så stora fartyg som bulkfartyget Star Clipper som kolliderade med bron. När bron invigdes 1960 var sådana fartyg inte aktuella för den leden.

Man kan göra en parallell med terrordådet mot World Trade Center 11 september 2001. Skyskraporna var inte dimensionerade för att stå emot en kollision från ett stort passagerarflygplan. I inget av dessa fall var belastningen tänkbar då konstruktionerna dimensionerades.

Säkerheten för byggställningar och andra temporära konstruktioner är inte lika hög som för broarna vilket är rimligt. De skall bara stå under några veckor, man vet hur stor belastningen på ställningen kommer att bli och byggplatsen är inte öppen för obehöriga.

Principiellt skall dock bärförmågan även här vara större än belastningen och det måste fortfarande finnas en säkerhetsmarginal.

Att byggställningar rasar som i Ludvika är dock tyvärr inte ovanligt. De händer nog snarast minst en gång om året, även om dödsfall lyckligtvis är ovanliga.

Vad beror då detta på? Ja, tyvärr vet vi inte det eftersom det inte finns något oberoende organ som samlar in och sammanställer fakta så att man kan dra slutsatser.

Sker fartygs- eller båtolyckor träder den statliga Haverikommissionen in och det gör man även vid mer omfattande trafikolyckor som den tragiska bussolyckan söder om Sveg i våras.

Inom Byggsverige finns ingenting liknande. Självklart utreds varje haveri av de berörda, det vill säga i första hand beställaren, entreprenören, leverantören och konstruktören, men i normalfallet slutar utredningen i en förlikning där ansvaret delas mellan två eller flera parter.

Förhoppningsvis lär sig de inblandade av det inträffade men kunskapen förs inte vidare.

I november 2012 skrev fyra konstruktionsprofessorer en artikel på DN Debatt om det växande problemet med byggnader som rasar. Bakgrunden var ett hundratal takras på sport- och andra hallar under de stränga vintrarna 2009/10 och 2010/11, flera mycket allvarliga olyckor med broställningar samt ett ras av ett nästan färdigt trevåningshus i Ystad i maj 2012.

För att komma till rätta med problemen föreslog de bättre dokumentation av projekteringen, en återinförd tredjepartsgranskning för att undvika grova fel samt en uppföljning av ras och skador av allvarlig karaktär.

Förslaget om oberoende granskning var inte så populärt bland byggföretagen. I stället framfördes förslag på mer fort- och vidareutbildning, uppmuntran av innovation samt utbildning av fler konstruktörer.

Boverket genomförde en utredning som i juni 2014 presenterade ett förslag på en expertfunktion för byggskador. Avsikten var att man snabbt skulle kunna utreda uppkomna skador och ta fram rekommendationer på ändrade byggsätt eller förslag till ändringar i regelverk etcetera.

Remissinstanserna var överlag positiva till inrättandet av en sådan funktion men hade synpunkter på hur den skulle organiseras. Mig veterligen ligger frågan fortfarande hos Näringsdepartementet i väntan på någon form av beslut.

Själv har jag försökt få gehör hos Trafikverket om en haverikommission eller något liknande för broar. Det blev en workshop i november 2014 med en bra diskussion.

Men sedan ingenting mer. Den allvarliga olyckan i Ludvika visar att behovet är fortsatt lika stort. Varför skedde olyckan och hur kan vi förhindra att nya olyckor sker i framtiden?