Ny tunnelbana i Stockholm – så blir jobbet säkert för bergarbetare

Mihaljo Dobra parkerar bilen med nosen vänd utåt. Det sitter i ryggraden. Om tunneln plötsligt måste utrymmas ska bilen stå rättvänd, så att vi kan hoppa in och bara köra.

Så står vi i mörkret, på en plats där människor i framtiden ska vänta på tunnelbanan norrut, och försöker orientera oss. Det är svårt. Bergväggarna är så oregelbundna att blicken inte vet var den ska ta fäste. Fötterna känner sig för i klumpiga stövlar.

18 nya stationer ska byggas

På väg ner har vi kört 800 meter genom en vindlande arbetstunnel medan byggledaren Leon Degreef pekat ut anslutande tunnlar, skåp för brandlarm, räddningskammare och återsamlingsplats om något skulle hända.

Ingenting av detta skulle vi besökare längre hitta.

För första gången på 40 år byggs ny tunnelbana i Stockholm. Det har tagit tid för politikerna att samla sig, men nu händer desto mer.

18 nya stationer och tre mil nya spår ska göra att människor kommer till jobbet eller skolan snabbare.

Hundratusentals kan höra borrandet

Bygget har dragit till sig bergarbetare från hela landet, men också från Norge, Finland och Tjeckien. De bergarbetare som finns i Sverige skulle aldrig räcka.

Ovan jord kan hundratusentals människor höra borrandet och känna sprängningarna. Mycket av tunnlarna går ju under tätbebyggt område.

Det gäller inte minst Hagastaden 35 meter ovanför våra huvuden. Där trängs höga bostadshus med nybyggda kontorsskrapor och flotta hotell i ett försök att likna Manhattan.

Kontrasten är skarp mot ödsligheten under jord. De lastbilar och maskiner som står här och var vid tunnelns väggar är nerstänkta och ser slitna ut.

– Ändå är de flesta av dem bara några månader gamla, säger Leon Degreef. Här nere slits allting fort. Miljön är tuff.

”Plötsligt sticker det i näsan”

– Ni ville ju se själva grovjobbet, hur tunneln drivs framåt?

Mihajlo Dobra, som är junior byggledare, går före genom en servicetunnel som byggs för dem som ska underhålla tunnelbanan i framtiden, och för räddningstjänsten.

Vi trampar efter i borrkaxet, det fina pulver som blir kvar efter borrning och sprängning och som blir till gyttja när grundvatten droppar ner från sprickor i berget.

Plötsligt sticker det i näsa och hals. Ammoniak hänger kvar i luften efter morgonens sprängsalva. Vid en vägg ligger krossat berg som inte hunnit schaktas ut. Vi är nära fronten.

När vi vadar genom en stor vattenpöl gör ficklamporna att vattnet kastar reflexer på berget, som med ens blir hemlighetsfullt och vackert.

Så når vi tunnelns slut, en vägg av mörk granit. Den är full av hål som bergarbetarna nu fyller med sprängmedel. Bakom dem väsnas borriggen.

Ut ur berget hänger tändkablar som färgglada svansar. Arbetslaget kopplar ihop dem så att sprängladdningarna ska detonera i rätt ordning: Först de grövsta, som sitter i mitten, sedan de små ute i kanterna, allt för att spränga med så stor precision som möjligt.

– Här är berget inte säkrat, varnar Leon Degreef.

Därmed är det stopp, vi får inte gå fram och prata med bergarbetarna. Att låta besökare tumma på reglerna skulle sända fel signal.

En av NCC:s norska anställda som nu pumpar in sprängmedel, Alexander Bergseth, har lovat att ställa upp på intervju. Vi får vänta, laddningen för kvällens salva går före.

En brand kan innebära livsfara

Säkerhetsgenomgången är som på ett flygplan, fast längre. Listan över risker är omfattande: buller, påkörning, arbete i mörka och trånga utrymmen, långa utrymningssträckor…

På frågan om vad som är värsta scenariot svarar Leon Degreef utan att tveka:

– Brand. En bil eller maskin som fattar eld kan brinna i timmar. Stenras behöver inte innebära livsfara, men en rökfylld tunnel där du ser några få meter framför dig… Och du har kanske bara en minut på dig att hitta räddningskammaren.

Räddningskammaren, dit vi alltså ska fly om tunneln ut skulle vara blockerad, är en klaustrofobisk upplevelse. En container i stål med syrgastuber som ska räcka för 14 personer som väntar på räddning i 72 timmar. På en yta om kanske tio kvadratmeter ska de samsas om vatten, mariekex och en kortlek.

Jobbar hellre under jord än ovan

Det är en lättnad att komma ut i tunneln igen. Leif Andersson, smed på NCC, går förbi. Han har just lagat en trasig grind på en borrplattform. På bred stockholmska ger han sitt perspektiv på riskerna.

I fyra och ett halvt år arbetade han med bygget av Citybanan i Stockholm, en järnvägstunnel under jord i Stockholm. Sedan i tunnlarna på Förbifart Stockholm, och nu här. Han har aldrig varit med om ett allvarligt tillbud.

– Det är så mycket folk som bestämmer om säkerheten. Jag litar på att det funkar, annars skulle jag inte gå ner i tunneln.

Leif Andersson är nerstänkt, skyddsglasögonen är så smutsiga att man undrar hur han alls kan se i halvmörkret. Men han trivs och jobbar hellre under jord än ovan.

Bra lön är ett viktigt skäl till det. Ett annat är friheten. I tunneln kan han lägga upp arbetet som han vill.

Dagsljuset saknar han inte.

– Vädret här nere är skönt, och samma året runt. Ingen vind, inget regn. Jag behöver aldrig långkalsonger.

17.45 måste sprängningen ske

Också ett andra försök att få intervjua Alexander Bergseth misslyckas. När vi vadar genom den stora vattenpölen för tredje gången arbetar han fortfarande koncentrerat.

Leon Degreef och Mihajlo Dobra tittar bekymrat på klockan. Arbetet med laddningen ligger efter tidtabellen, och exakt 17.45 måste sprängningen ske. Förskjuts den faller inte bara det logistiska schema som får tunnelbygget att röra sig framåt. Känsligt arbete kan störas på Karolinska Sjukhuset ovanför oss, som tar hänsyn till sprängningarna i sin planering.

Leon Degreef säger ifrån: Det blir ingen intervju.

– Det handlar om respekt för bergarbetarna. De som laddar bär ett stort ansvar. Om de tvingas arbeta under stress ökar risken för misstag. Den risken tar vi inte.

Bilen startar inte

Besökstiden är slut och vi går till bilen. Den startar inte. Extrabelysningen på biltaket har stått på och batteriet har laddat ur.

Vi tar varsin flyktmask i händerna och börjar gå medan Mihaljo Dobra stannar kvar för att få hjälp att starta bilen.

På väg upp ur arbetstunneln ser vi våra id-nummer på en skärm ovanför oss. Med hjälp av en elektronisk tagg i varje hjälm följer säkerhetssystemet var varje person i tunneln befinner sig.

”Arbetet under jord är roligare”

På en annan display lyser siffran 9: Så många personer är fortfarande kvar under jord. Den siffran får aldrig överstiga 14 – alltså antalet platser i den lilla räddningskammaren.

Väl uppe i dagsljuset drar vi besökare ett djupt andetag. Med tanke på hur många tunnlar som byggs i Stockholm är olyckorna få, men den ovana miljön innebär en anspänning.

För Mihajlo Dobra och Leon Degreef är tunneln för länge sedan vardag. Som byggledare delar de sin arbetsdag mellan tunneln och kontoret, men det är ingen tvekan om var Mihajlo Dobra trivs bäst.

– I tunneln händer det mer. Arbetet under jord är mycket roligare.