”Sjömän behandlas sämre än djur” – slavlöner mörkas

ARBETET GRANSKAR. En kran vid Oxelösunds hamn fyller skopan med träflis från ett lastfartyg och släpper innehållet på en växande hög på kajen.

Stålremsor från stålverket SSAB lastas i sin tur på ett lettiskt lastfartyg, just detta med nationell flagg.

En stor del av fartygen som lägger till i svenska hamnar går annars under så kallad bekvämlighetsflagg.

Det betyder att de har registrerat sig i länder som Liberia, Panama eller Malta för att undkomma skatter, regler om arbetsrätt och insyn från myndigheter i de länder där det faktiska ägandet ligger.

De flesta av de bekvämlighetsflaggade fartyg som lägger till i svenska hamnar har ITF-avtal, vilket är motsvarigheten till kollektivavtal.

Ändå är arbetsvillkoren för besättningen alltför ofta undermåliga, berättar Håkan André, inspektör vid det globala facket Internationella transportfederationen (ITF), som inspekterar den här sortens fartyg.

Lastägare chockade – börjar med egna inspektioner

Arbetsrätt

– Vissa av dessa rederier ägnar sig åt dubbel bokföring. De skriver ett officiellt anställningskontrakt med avtalsenlig lön för besättningsmännen för att dölja de kontrakt som verkligen gäller med undermåliga arbetsvillkor och för låga löner, uppger Håkan André.

Han berättar att detta uppskattningsvis gäller runt 20 procent av de drygt 100 fartyg som han årligen inspekterar.

– Arbetsvillkoren kan vara förfärliga. Fartygen kan vara flotta och nya, medan besättningen kan behandlas värre än djur. Men av rädsla för repressalier törs de inte anmäla detta. Och det vi ser i svenska hamnar är ändå bara toppen av ett isberg och generellt den bästa delen, säger Håkan André till Arbetet.

I just Östersjöregionen är denna typ av bluffkontrakt vanligast på fartyg med ägare i Östeuropa, berättar han.

Först för ett par år sedan blev ITF och tillsynsmyndigheten Transportstyrelsen medvetna om att dubbel bokföring på fartygen är långt mer utbrett än de kunde föreställa sig.

Arbetsvillkoren kan vara förfärliga. Fartygen kan vara flotta och nya, medan besättningen kan behandlas värre än djur. Men av rädsla för repressalier törs de inte anmäla detta

Håkan André ger exempel på det som nyligen inträffade vid en av hans inspektioner:

På ett fartyg tjänade en besättningsman enligt det officiella kontraktet omkring 1 350 dollar i månaden. Men samme besättningsman lät i enrum Håkan André se det verkliga kontraktet.

Det visade det sig att besättningsmannen arbetade för mindre än en dollar, mindre än åtta kronor, i timmen.

Dessutom jobbade han över ett år i sträck på fartyget, medan han enligt det officiella kontraktet inte arbetade mer än nio månader i följd.

Av rädsla för att utsättas för hot eller bli av med jobbet vågade besättningsmannen inte klaga, berättar Håkan André.

– Om det uppdagas att vi har tagit del av hemliga uppgifter som rör den anställdes verkliga arbetsvillkor ombord, väntar repressalier för den anställde. Där måste vi vara väldigt försiktiga.

Men vid vissa tillfällen kan ITF-inspektörer dock få besättningar att stå upp för sina rättigheter.

Som i ett fall, där en besättning vid ett fartyg i en hamn i Stockholmsområdet bara fick 60 procent av sin lön.

Nio av de elva besättningsmännen på fartyget skulle mönstra av i nästa hamn.

När Håkan André gjorde klart för dem att detta var deras enda chans att få ut sin rättmätiga lön, vågade de till slut kräva den.

Att redaren får betala några tusen dollar till besättningsmän är däremot inget kännbart straff

Genom inspektören gjorde de en anmälan till Transportstyrelsen, som i sin tur lade nyttjandeförbud på fartyget på grund av obetalda löner.

När rederiet då ville betala kontant krävde Transportstyrelsen på uppmaning av ITF-inspektören att lönerna skulle överföras via bankkonto. Detta för att kaptenen inte skulle delges order om att kräva tillbaka pengarna när fartyget lämnade svenskt territorium.

Två veckor senare uppmanades besättningsmännen ändå via telefon att betala tillbaka lönerna, om de alls ville fortsätta jobba för rederiet. Men de ryska besättningsmännen gav inte med sig.

– De skulle i alla fall inte få nytt jobb på rederiet. Om de en gång har ertappats med kontakt med ITF-inspektörer, är de svartlistade, säger Håkan André.

För rederiet i fråga blev straffet just nyttjandeförbud, en anmärkning som är svår att bli av med.

– Att redaren får betala några tusen dollar till besättningsmän är däremot inget kännbart straff, säger Håkan André.

…vi kommer att jaga dem tills de slutar att behandla anställda på detta sätt

I takt med att ITF-inspektörer nu har fått upp ögonen för bluffavtal på fartyg, drar de oseriösa redarna åt tumskruvarna när de skriver kontrakt med besättningsmännen.

De gör klart för dem vad som gäller om de berättar om sina arbetsförhållanden, förklarar Håkan André.

Fredrik Jonsson, chef för sektionen för sjövärdighet på Transportstyrelsen, bekräftar problemet.

Sedan FN:s Sjöarbetskonvention trädde i kraft för fem år sedan har Transportstyrelsen lagt omkring sju till åtta nyttjandeförbud på fartyg som lagt till i svenska hamnar. De flesta av fallen gällde obetalda löner till besättningen.

– Men på senare tid kommer vi inte åt problemet på samma sätt, säger Fredrik Jonsson.

Och så länge besättningen inte själva protesterar mot arbetsvillkoren ombord och deras enda alternativ är att vara utan jobb, är FN:s Sjöarbetskonvention ofta tandlös i sammanhanget.

För att konventionen ska ha någon verkan krävs i regel en konkret avvikelse.

Om inspektörerna däremot kan rapporterar andra, mer synliga brister till Transportstyrelsen, som bristande kunskaper i engelska hos fartygets navigatörer, kan det leda till nyttjandeförbud för redaren.

Men det löser knappast de verkliga problemen, konstaterar Håkan André.

– Det är bara ett sätt för oss att markera att vi vet vad de sysslar med, och att vi kommer att jaga dem tills de slutar att behandla anställda på detta sätt.