Nästa vecka infaller Yrkeschaufförens dag. Men Marcus Danberg jublar inte. Oschyst konkurrens från utländska åkare sänker yrket. Men de verkliga bovarna är speditörer och beställare.
– De skiter i hur de utländska förare som fraktar godset tvingas leva, säger han.

– Jag gillar utmaningar och när det händer något nytt hela tiden.

Chauffören Marcus Danberg manövrerar sitt tunga fordon lastat med järn, balkar och rör, till olika industriföretag och byggarbetsplatser runt Jönköping.

Han gillar de lite svårare uppdragen, som kräver god lokalkännedom. De enkla transporterna med en last från punkt A till B klarar utländska, underbetalda chaufförer, som varken talar svenska eller engelska och inte hittar särskilt bra i landet.

De svårare uppdragen, med sammansatt last, flera stopp till olika mottagare och ett dussin frakthandlingar att hålla reda på, kör han däremot gärna.

– Det har blivit tuffare och krångligare i branschen, säger Marcus som ibland tar E4 på en längre tur upp i landet.

– När jag började för över tio år sedan och det var dags för middag klockan 12 kunde man gå in och äta ett mål mat inom fyra väggar. Nu finns knappt några vägkrogar längre. De som var specialiserade på yrkesförare har stängt.

Med EU-medlemskapet har nya regler för lastbilstransporter införts. Från 2010 gäller nuvarande regler för cabotage, inrikestrafik utförd av utländska fordon.

Numera får en internationell transport till Sverige ta tre inrikesuppdrag och köra kors och tvärs genom landet i sju dagar innan de kör ut över gränsen. Tanken är att tunga lastbilar inte ska behöva köra tomma tillbaka till sin ursprungsort.

Men dessa regler har överutnyttjats av mindre nogräknade utländska åkerier och speditörer, som utnyttjar chaufförer från Makedonien, Rumänien, Bulgarien, de baltiska staterna … listan kan göras lång på förare som kommer från länder där de tjänar högst en tredjedel av vad en svensk kollega gör och i övrigt har usla villkor.

– Jag möter aldrig dessa chaufförer inne på fiken. De konsumerar minimalt, dels för att de tjänar så dåligt, dels för att de vill ha med sig så mycket pengar som möjligt tillbaka hem.

I stället ses dessa utländska chaufförer sitta på de stora parkeringarna i anslutning till vägkrogarna. De tänder sina spritkök, har med sig burkmat och kokar te. Och nattvilan tar de i hytten.

– Det är jättesynd om dem. Det är inte deras fel att det är så här, utan det är fel på systemet. Stora företag har pengar. Höjdarna och vd-arna verkar inte ha någon moral. De skiter i hur de som fraktar godset tvingas leva. De ser bara till resultatet på första raden i bokföringen.

Den 9 september kommer strålkastarna att skina mot Marcus Danberg, liksom mot alla andra proffs bakom ratten när Yrkesförarens dag infaller. Arrangörerna skriver på sin hemsida: ”De som håller Sverige igång så att alla vi andra kan ha det bra, får nu en egen dag. Vi hyllar våra vardagshjältar – våra yrkesförare.”

Bakom dagen står LO-förbundet Transport och de andra facken och arbetsgivarna i TYA, Transportfackens yrkes- och arbetsmiljö­nämnd.

Men villkoren har verkligen förändrats på senare år. Nästan inga förare med svenskt kollektivavtal kör på utlandet längre. Numera är det enbart specialtransporter, till exempel av läkemedel, som kan vara lönsamma för svenska åkare.

Förutom överutnyttjande av cabotageregler tar de fuskande utlandsregistrerade bilarna kombitransporter. När gods tas in med fartyg eller järnväg får lasten fortsätta även med en utländsk lastbil till slutdestinationen om den ligger inom 15 mil. Vid dessa omlastningsställen syns nästan inga svenska registreringsskyltar.

Även längre norrut i Sverige syns den förändrade sammansättningen av bilparken. Veteranen bakom ratten, Per-Olof Lundin, 67 år, kör numera deltid på natten. Han utgår från Gävle och kör ofta upp till Sundsvall, ibland till Linköping. Trafikens sammansättning längs E4:an har förändrats, konstaterar Per-Olof.

– Identifieringen är ganska lätt för mig. Jag kan känna igen en bil på udda montering av extraljus eller något annat. Jag kan registrera samma bil 6–7 gånger på några veckor. Det måste innebära att den kör upp och ner längs E4:an.

Per-Olof vill flytta fokus från de utnyttjade utländska chaufförerna till speditörerna.

– De är bovarna i dramat. De är länken mellan kund och åkeri. Ju mer speditören kan sänka priset, desto mer får han över. Det känns ohederligt.

Marcus Danbergs arbetsgivare Sören Abrahamsson har halverat sitt åkeri Team Abris sedan konkurrensen hårdnade. Hälften av bilarna är borta, den del som gick på fjärrtrafik. Han funderar att helt ägna sina krafter åt sitt andra företag i en helt annan bransch.

Han är trött på att alla beslut tas i Bryssel.

– Våra politiker har inget att säga till om. Vi i länder med hög standard, som Sverige, Tyskland, Holland får ta smällen.

– En tidigare kund till mig har bytt till ett åkeri med lettiska chaufförer och spara 600 000 kronor per år. Det är mycket pengar.

Sören Abrahamsson suckar. Om två år kanske åkeriverksamheten är avvecklad, funderar han.

”Slopa dagens regler”

LO-förbundet Transport vill slopa dagens vidlyftiga cabotageregler. Ekipaget borde endast få ta en enda transport tillbaka.

– Det är så stora organisationer bakom transporterna att detta borde fungera. Även om åkaren är ett litet bolag ligger alltid stora speditörer bakom, säger Magnus Falk, utredare på Transport.

– Men att ändra nuvarande cabotageregler skulle bli en rysare. Om EU öppnar ärendet igen kan situationen visserligen bli bättre, men resultatet kan också bli det motsatta, att cabotaget släpps fritt.

Dagens regler är så svåra att EU tagit fram en anvisning, men Transport har ett kompromissförslag: Tillåt fyra dagars obegränsat cabotage.

Transport har fem politiska krav, som kan återupprätta konkurrensen. Förbundet vill ha fler poliser som kontrollerar tunga fordon, höjd maxvikt för lastbilar till 74 ton, utökat beställaransvar, men också förstärkt klampning (fastlåsning av lastbilen) till dess böter är betalda.

Dessutom föreslår förbundet en vägslitageavgift för all tung trafik i landet. Den skulle bidra till en bättre konkurrensneutralitet mellan svenska och utländska åkare.

– Avgiften kan övervakas elektroniskt genom GPS och på köpet får man ett verktyg för att stävja illegala transporter, säger Magnus Falk.

Bara åtta har fått böta

Bara åtta utländska lastbilar har hittills straffats för olagliga körningar i Sverige med den nya sanktionsavgiften på 40 000 kronor. Sammanlagt har 45 fordon avslöjats i polisens kontroller, men för övriga haffade har besluten inte trätt i kraft än.

– Vi har tydligt sett hur svårt det är att döma ut avgiften. I landet finns inte ens 300 poliser som kan kontrollera tunga fordon, säger Magnus Falk på Transport.

– När vi granskar besluten visar det sig att 75 procent av avgifterna dömts ut i Malmö, Helsingborg och Göteborg.

Sedan i mars har Transportstyrelsen möjlighet att utdöma sanktionsavgiften på underlag från polisen. Även om fallen är få har den nya lagen fått effekt.

– Ja, de utländska åkarna drar öronen åt sig. Inte minst sedan polisen fått möjlighet att klampa bilar. Just det stör åkarnas upplägg.

Magnus Falk beskriver situationen som fruktansvärd:

De fuskande utländska åkarna har byggt upp en hel infrastruktur kring sina bilar i Sverige. De har rullande servicebilar och ibland även skåpbilar som sköter mattransporter till chaufförerna.

– Ett annat problem är att en del av chaufförerna har betalt per mil, vilket är olagligt i hela EU.

– Det kan leda till att man kör för mycket och för fort för att få ihop sin lön.

Forskare avslöjar fusk

Chaufförer, åkare och fack kan knappast beskyllas för att vara gnällspikar när de kritiserar utländska åkare och speditörer som tänjer på cabotage-regler och kombitransportregler.

De kan luta sig mot den mycket omtalade cabotagestudien vid Lunds Tekniska Högskola. Den visar att tusentals utländska fordon sällan eller aldrig lämnar Sverige och därmed inte är vanliga internationella transporter där varor från utlandet transporteras in i Sverige.

Resultaten indikerar att de överträder bestämmelserna för cabotage och kombitransporter.
Forskaren Henrik Sternberg har lett studien, som skett med en avancerad mobil-app där yrkeschaufförer och allmänhet har kunnat rapportera utländska långtradare som de mött. Omkring 8 000 personer bidrog med ett par hundratusen positionsrapporter.

De utländska åkerier som överträder reglerna håller nere priserna genom att kombinera usla chaufförslöner med låg skattemoral.

– Dessa låga löner, ofta minimilöner, ger inte några skatteintäkter i hemlandet. Det leder till en destruktiv konkurrens, en tävlan om vem som betalar minst skatt, säger Henrik Sternberg.

Han bedömer att ökad transparens och information om transporterna skulle kunna vara ett viktigt bidrag till lösningen på problemet. Genom att öka konsumenternas medvetenhet kan beställarna tvingas välja schysta fraktare.

– Vi har bra miljöval och Fair trade, men i miljömärkningen av varor och tjänster är transporterna inte inkluderade, säger Henrik Stenberg.

Han vill också se fler poliskontroller av de utländska bilarna.

Sedan i januari i år har över 100 svenska åkerier gått i konkurs, enligt Sternberg.