Järnvägarna var den viktigaste faktorn i utvecklingen av infrastrukturen i det brittiska Indien mellan 1850 och självständigheten 1947. Transportleder var bristfälliga innan järnvägarna byggdes – främst fanns de stora floderna och Grand Trunk Road, vägen mellan Peshawar i nuvarande Pakistan och Kolkata.

De första initiativen till ett indiskt järnvägsnät togs av företagare i London och Manchester, som kalkylerade att tåg skulle minska transportkostnaderna för exporten av ull från Indien. Järnvägarna, den största investeringen av en kolonialmakt någonsin och den första i Asien, var inte tänkta att användas av passagerare.

I dag är det indiska järnvägsnätet världens fjärde största.

Järnvägarna var från början privatägda, men mellan 1880 och 1908 blev den indiska staten delägare, och 1947 var staten ensam ägare.

Privata investeringar, inhemska eller utländska, har tidigare inte varit tillåtna i den indiska järnvägen, men den 22 augusti i år meddelade handelsministeriet att ändringar är på gång. Utländska investeringar ska välkomnas för bland annat höghastighetståg, linjer särskilt ämnade för frakt, signalsystem och tillverkning av lokomotiv och vagnar.

Partiet BJP, som fick makten i Indien i maj i år, ligger bakom initiativet.

Men de två största fackförbunden för järnvägsanställda, National Federation of Indian Railways (NFIR) och All India Railway Men’s Federation, motsätter sig utländsk investering. I en pamflett argumenterar NFIR för att utländska investerare inte skulle verka för landets intressen, utan tvärtom utgöra en risk ur militär synpunkt. Järnvägarna ska i en kris snabbt kunna forsla soldater och utrustning till landets gränser.

I september, under Narendra Modis besök i Japan, meddelade japanerna att de ville investera i Indiens järnvägar. Kort därefter förklarade Kinas president Xi Jinping under sitt besök i Delhi att Kina kunde investera mer än Japan. Mellan 100 och 300 miljarder dollar är Kina berett att satsa på att rusta upp de indiska järnvägarna.

Pär Fredborn Larsson