Taxiförare: ”Lönen har sjunkit”

Roligt jobb – men allt sämre betalt. Det är kortversionen av Björn Högkvists 37 år bakom ratten.

Björn Högkvist har kört taxi i 37 år, både som anställd och egen företagare. Han har bytt åsikter i bilen med ministrar, rockstjärnor, kungligheter och skådisar.
– Jag är väldigt nöjd med taxiyrket. Det enda jag inte är nöjd med är ­ekonomin. Lönen har sjunkit undan för undan, konstaterar han.

När han började 1976 tjänade en taxiförare ungefär lika mycket som en industriarbetare. Så är det inte längre.

Förra året tjänade Björn Högkvist 230 000 kronor. Då har han börjat trappa ner och jobbar ”bara” 40 timmar i veckan.

Tidigare gjorde han en mer normal arbetsvecka i taxibranschen på 50 eller 60 timmar. Elva timmar måndag till fredag och ibland ett ”halvpass” på sex eller sju timmar på lördagen.

– Jag orkar inte längre. Nu är jag nöjd om jag får dagen att gå ihop, säger han.

1990 avreglerades taxi. I Stockholm tredubblades antalet bilar. Tidningarna skrev om taxikrig.

– Före avregleringen hade vi kunder i bilen 60 eller 70 procent av tiden. Nu är det 30 procent, berättar han.

Intäkterna rasade. Taxiförarnas löner sjönk. Under det värsta taxikriget fanns det inte ens ett kollektivavtal. Det dröjde nästan två år innan ett nytt blev klart 1993. Då infördes procentlön. Taxiförarna kör på ackord.

Lennart Sköld är ansvarig för taxiavtalet på Transport.

– Jag har ingen direkt uppfattning om hur lönerna har utvecklats jämfört med andra grupper – men jag är ganska säker på att taxiförarna tillhör förlorarna om man sätter lönen i förhållande till arbetstiden. De kompenserar sig genom att arbeta fler timmar, säger han.

Kommuner och landsting handlar upp till lägsta pris. De står för allt från en tredjedel av taximarknaden i storstäder till nästan hela marknaden i glesbygd. Den som dumpar lönerna mest vinner.

Samtidigt gödslar staten branschen med lönesubventioner. Arbetsförmedlingen beviljade 6 500 lönebidrag och nystartsjobb på fyra år till och med 2012. Det finns kanske 16 000 taxibilar.

Upphandlingar i kombination med bidrag till lönerna blir en giftig cocktail. Bidragen hjälper mind­re nogräknade åkare att dumpa priserna och vinna offentliga upphandlingar.

Tidigare dominerade lokala bolag. Nu är rikstäckande bjässar stora inom taxi, färdtjänst och skolskjutsar. De står för en be­ställ­nings­cent­ral och ett varumärke som Taxi Kurir eller Taxi 020 mot avgift. De försöker inte hindra överetablering, tvärtom. Ju fler som ansluter sig, desto mer pengar in.

Björn Högkvist ägde en bil i 17 år och hade två anställda som mest. Sedan fem år är han anställd på ett åkeri med fem bilar.

Han har alltid kört åt Taxi Stockholm, en ekonomisk förening med knappt 900 åkerier som medlemmar. Därmed tillhör han en minoritet av taxiförarna som omfattas av kollektivavtal med försäkringar och avtalspension.

Men han är inte med i facket, även om han var med under ett par år när han jobbade på ett krisåkeri. Då gick alla med.

– Facket känns avlägset i den här branschen. Du sätter du dig i bilen och kör. Du träffar din åkare och kanske chauffören som löser av dig, men du träffar nästan aldrig på någon från facket, säger han som förklaring till att bara kanske 15 procent av taxiförarna är med.

Björn Högkvist är 64 år. Om drygt ett halvår går han i pension.

– Då ska jag göra något jag har längtat efter.

Han är en backpackerveteran som aldrig har lagt ryggsäcken på hyllan. Han har kuskat genom Asien på längden och tvären. Första gången var 1974. Han åkte till ­Indien med 3 000 kronor på fickan och tänkte vara borta i ett halvår. Det blev 16 månader i Asien. Hela äventyret kostade 8 000 kronor.

Han är inte orolig för ekonomin som pensionär. Efter ett långt yrkesliv får han 11 500 kronor från staten plus ytterligare mellan 3 000 och 4 000 kronor från AMF och en egen pensionsförsäkring.

– Det kan man leva gott på i Thailand, säger han.

Läs också: Chefslöner ökar mest