Facket varnar för tågträngsel

För första gången får SJ konkurrens på den lönsamma sträckan Stockholm – Göteborg. Men spåren räcker inte till, hävdar Seko, som befarar fler förseningar.

2010 togs sista steget i avregleringen av järnvägen. Spåren blev öppna för alla.

Nya tågföretag har dykt upp och kört enstaka avgångar, bland andra Blå tåget mellan Göteborg och Uppsala med en daglig avgång onsdag till söndag. Men först nästa år får SJ konkurrens på allvar. Hongkongbaserade MTR och det nystartade Citytåg har ansökt om att få köra ett stort antal avgångar mellan Stockholm och Göteborg – den sträcka där SJ haft störst möjlighet att tjäna pengar.

– Sträckan är redan väl trafikerad. Nu ökar antalet avgångar med 40 procent, säger Bo-Lennart Nelldal, professor vid KTH med tågtrafik som specialitet.

– Det medför fler konflikter mellan olika fjärrtåg och regionaltåg. Vilket sannolikt leder till fler förseningar. Samtidigt blir konsekvenserna av varje försening större, eftersom den påverkar fler tåg än tidigare.

Trängseln på spåren är ett skäl till att Seko, som organiserar en rad yrkesgrupper inom spårtrafiken, är skeptiskt till den nya konkurrensen.

– Det är fel att öppna för konkurrens när det inte finns tillräcklig spårkapacitet, säger P-O Fällman, ombudsman med ansvar för spårtrafik. Vi behöver först och främst en stor upprustning och utbyggnad av infrastrukturen.

Såväl Seko som trafikforskare ser också problem med hur Trafikverket fördelar det knappa spårutrymmet mellan Stockholm och Göteborg, ett komplicerat pussel som just nu läggs för fullt. Olika tåg ges olika prioritet: Hög för affärsresenärer som vill komma fram snabbt och är redo att betala för det, låg för exempelvis ryggsäcksresenärer på väg till fjällen och de flesta godståg. Men är det rätt att en affärsresenär värderas hundratals gånger högre än ett ton gods?

– Vi försöker fördela tåglägena i samråd med branschen, säger Jonas Westlund, chef för Trafik­verkets enhet för försäljning. Där det inte går att enas bestämmer Trafikverket. Ytterst ska den samhällsekonomiska nyttan vara vägledande.

– En del regionaltåg kommer att trängas ut. Vi tar bort vissa tåg mellan Stockholm och Göteborg som inte är snabbtåg. Ett tag övervägde vi att dra in pendeltåg mot Gnesta, men där har vi ändrat oss.

Ökad trafik betyder också mer slitage på banan. Det kräver mer underhåll – samtidigt som de luckor mellan tågen då underhållsarbete kan utföras krymper.

Det här måste inte betyda sämre underhåll. Trafikverket ska bli bättre på att definiera underhållsbehovet i tid och reservera banan för underhållsarbete, säger Jonas Westlund.

Det löftet får Jörgen Lundström, Sekoordförande vid Infranord, att skratta högt.

– Det låter ju bra. Men har Trafikverket blivit sämre och sämre på förebyggande underhåll sedan 1998, vad säger att det plötsligt ska bli bättre nu?

Bristen på spår och spårunderhåll är alltså fackets första invändning, men inom Seko finns också en grundläggande skepsis mot att järnvägstrafiken behandlas som en marknad bland andra. Fler tågföretag som slåss med varandra betyder sämre samordning av trafik, tidtabeller och biljetter, anser Jörgen Lundström.

Konkurrensen mellan Stockholm och Göteborg, den enda sträcka där SJ verkligen har kunnat tjäna pengar, kommer att pressa SJ ekonomiskt, tror P-O Fällman. Han skulle kunna hänvisa till forskaren Bo-Lennart Nelldal, som säger:

– På lång sikt finns det inte utrymme för så mycket trafik med bibehållen lönsamhet. Någon måste dra ner. SJ kan tvingas minska trafiken på sina mindre linjer, med färre jobb där som följd.