Kampen för billönerna en ödesfråga

Utgången av den fackliga kampen som Dallas Ratliff och andra bedriver kommer att avgöra framtiden för den amerikanska bilindustrin. Foto: Anders Eld.

Stora lönesänkningar hotar arbetarna på Toyota. Utan kollektivavtal står arbetsgivaren fri att sänka lönen när som helst. Bilarbetarfacket har tappat greppet om lönebildningen i den amerikanska bilindustrin.

I februari läckte en femårsplan ut från ledningen för Toyota i Nordamerika. Den säger att bolagets lönekostnader bör sänkas med en tredjedel. Lönerna ska i stället för att följa lönenivån i den amerikanska bilindustrin ligga i linje med det regionala löneläget.

En av dem som läste om Toyotas planer för framtiden var Erin Jordan. Han jobbar vid den japanska biltillverkarens fabrik i Georgetown, Kentucky. Anläggningen är Toyotas största i USA med över 7.000 anställda.

– Jag har jobbat här i åtta år. Affärsplanen fick mig att engagera mig för att vi ska få facklig representation vid Toyota. Det var inte så att jag var emot facket tidigare, men jag kände inte att det hade någon direkt inverkan på mig. När jag fick reda på deras planer kränkte det mig på ett personligt plan, säger han.

Rapporteringen blev startskott
Om arbetsgivaren förverkligar planerna skulle hans nuvarande lön på 26 dollar i timmen kunna sänkas med 40 procent. Detta för att komma i nivå med den genomsnittliga lönen för industrijobb i denna del av landet.

Medierapporterna om femårsplanen blev startskottet för en intensifiering av bilarbetarfackets, United Auto Workers (UAW), insatser vid anläggningen. Facket har ända sedan Toyotafabriken slog upp dörrarna 1988 arbetat för att organisera arbetarna.

Amerikanska fackföreningar måste ha stöd av en majoritet av de anställda för att få representera dem. Honda, Nissan och Mercedesfabriker har varit föremål för liknande kampanjer. Alla utan framgång.

Geografisk uppdelning
Bilarbetarfacket representerar inte arbetarna vid någon av de utländska biltillverkarna med egen tillverkning på amerikansk mark. Endast vid en fabrik i Kalifornien, som Toyota driver tillsammans med General Motors, har UAW ett ord med i laget.

Japanska och europeiska biltillverkare som började bygga egna fabriker i USA på 1980-talet använde en utstuderad sydstatsstrategi. De byggde anläggningar i lantliga områden i sydöstra delen av landet, där facket har en svag ställning och organisationsgraden är låg. Fabrikerna erbjuder löner som ligger påtagligt över andra arbetstillfällen i trakten.

– När Toyota kom hit var Georgetown en liten stad i Södern. Folk var glada att jobben flyttade in. Det finns ingen fackföreningstradition. Attityden här i Södern präglas av en tro att man klarar att ta hand om sig själva, säger William Maloney vid Kentuckyuniversitet i Lexington.

"Alla är ett lag"
Vid sidan av lokaliseringen spelar Toyotas företagskultur en roll. I bolagets terminologi är arbetarna ”lagmedlemmar”. Budskapet som trumpetas ut är att alla – företagsledning och anställda – är ett lag, medan facket är utomstående part som inte tillhör laget. 

– Att det saknas facklig representation har bidragit till att arbetarskyddet har eftersatts. Dessutom har Toyota många tillfälligt anställda som tjänar sämre. De kan jobba i flera år med samma arbetsuppgifter som vanliga anställda, säger William Maloney.

Dallas Ratliff är sjukskriven från sitt jobb vid fabriken i Georgetown. Han har ägnat mycket tid till att kartlägga olycksfallstatistiken. Han hävdar att olyckstalet vid hans lina är dubbelt så hög än vad som är normalt.

– Jag har jobbat aktivt för facklig organisering i tre år. Det som fick mig att engagera mig var när jag såg vad som hände en arbetskamrat som skadade sig på jobbet. De gjorde sig av med honom och gjorde allt för att förneka att det var en arbetsskada.
Om vi haft en fackförening tror jag vi haft en röst som skulle kunna stå upp mot företaget, säger han.

Fackets framtid avgörs
Utgången av den fackliga kampen som Dallas Ratliff och andra bedriver kommer att avgöra framtiden för den amerikanska bilindustrin i allmänhet, och fackets roll i synnerhet.

För 20 år sedan organiserade UAW över 95 procent av arbetarna i branschen. Men facket representerar bara arbetarna vid de inhemska biltillverkarna. Men i takt med att General Motors, Ford och Chrysler tappat marknadsandelar till utländska konkurrenter har fackets förhandlingsposition undergrävts.

I dag har de tre amerikanska bilfabrikanterna bara hälften av marknaden. Toyota väntas inom kort gå om General Motors som världens största biltillverkare.

Den fallande organisationsgraden har gjort att bilarbetarfacket förlorat makt över lönebildningen. Lönerna som förhandlades fram mellan bilarbetarfacket och de inhemska biltillverkarna i Detroit är inte längre industriledande. Numera är Toyota löneledande.
Under hösten skrevs nya kollektivavtal med GM, Ford och Chrysler. De krisdrabbade bolagen kom till förhandlingsbordet med en punkt på dagordningen. Radera arbetskostnadsgapet till konkurrenterna.

Skiljer 40 procent
Timlönerna vid Toyota är lika höga som General Motors. Men anställningsförmåner till nuvarande och pensionerade anställda innebar att GM:s timkostnader för arbetskraften låg 40 procent högre.

Och när förhandlingsrundan var slut stod en sak klar: Arbetsgivarna nådde sina mål. De amerikanska biltillverkarna, som alla har sina säten i Detroit, kommer framöver att möta samma kostnad för arbetet som sina konkurrenter.

Avtalsrundan är ett skolboksexempel: När lönerna är ett konkurrensinstrument blir eftergifter sättet att återfå konkurrenskraft. Om bilarbetarfacket ska återfå en styrkeposition vid förhandlingsborden i Detroit måste de vinna arbetarnas stöd i Georgetown.

Dystra nyheter
Erin Jordan och Dallas Ratliff har tillsammans med de andra vid Toyota kunnat följa utvecklingen för de tre amerikanska biltillverkarna. Fabriksnedläggningar och sparpaket har präglat nyheterna under senare år. Samtidigt har asiatiska biltillverkare öppnat nya fabriker.

Många av de
ras arbetskamrater är rädda att facklig representation skulle göra att deras företag följer i GM:s fotspår. De befarar att jobben försvinner om facket kommer in. En farhåga som företagsledningen är ivrig att underblåsa.

– Det där är en missuppfattning. Det finns inget som säger att det måste bli likadant här. Ytterst är det företaget som tar besluten som bestämmer dess framtid, säger Erin Jordan.

FAKTA: Avtalsrundan
Bilarbetarfacket UAW har tecknat fyraåriga kollektivavtal med General Motors, Ford och Chrysler:

Facket tar ansvar för pensionerade medlemmars sjukvårdsförsäkringar. Fonder inrättas där arbetsgivarna står för finansieringen genom en engångsutbetalning. Avtalen innehåller dessutom avsevärt lägre ingångslöner för en stor del av dem som anställs i framtiden.

Facket drev tryggade arbetstillfällen som sin huvudfråga. Det fick igenom löften om investeringar och produktion vid anläggningar i USA, men garantierna villkora des till bolagens ekonomiska situation.