Taxiförare förtvivlade när appföretag pressar priserna: ”Slavlön”

Det är en kall decemberdag strax innan jul när taxichaufförerna Enis Adrovic, Suad Almerovic, Muljhan och Peter Johansson samlas på Stockholmsmässans parkering i Älvsjö. Diskussionen är hetsig. Stämningen förtvivlad.  

Framför allt är de förbannade. Riktigt förbannade.  

Det handlar om deras levebröd som taxichaufförer, om förmågan att betala räkningar, köpa mat och ordna tak över huvudet för dem själva och sina familjer.

Vad som hänt i taxibranschen de senaste åren har totalt vänt upp och ner på deras verklighet. I dagsläget kan ingen av dem längre leva på sitt arbete.  

Flera av dem är veteraner. Peter har arbetat i branschen ändå sedan 1989. Suad sedan 2008 och Muljhan och Enis sedan mitten på 10-talet.  

– För att en taxibil ska kunna gå plus minus noll behöver du få in 100 kronor per mil. Cirka 25–30 kronor går till Bolt eller Uber. 70 till åkeriet. Det ska täcka lön, försäkringar, bensin och skatter. I dag får vi många gånger under det. Det har blivit en förlustaffär att köra taxi sedan plattformarna kom, säger Peter Johansson.

Mångmiljardär som 27-åring

Det senaste decenniet har branschen präglats av appföretagen. Uber har funnits i Sverige sedan 2013, Bolt sedan 2019. De är globala bolag med extremt förmögna ägare. Bolts grundare och vd, estländaren Markus Villig, var 27 år när han 2021 blev euro-miljardär, det vill säga god för motsvarande drygt 10 miljarder svenska kronor.  

Pandemiåren var en guldålder för stora delar av plattformsekonomin, bland annat hemleveranser av mat och paket. Investerare öste riskkapital över bolag som byggde på appar vars algoritmer låter kunder klicka till sig varor och tjänster, medan arbetare automatiskt får uppdrag, arbetsledning, och övervakning.

När inflationen steg och penningkranarna skruvades åt försvann flera appföretag, och många av de kvarvarande dras i dag med dålig lönsamhet. Ändå går det ingen nöd på taxi­företagen. Bolt har minskat omsättningen i sin svenska verksamhet rejält sedan 2022, men samtidigt ökat vinstmarginalen till omkring 5 procent 2024. Uber i Sverige ökade samtidigt både omsättning och vinst och redovisade en vinstmarginal kring 9 procent.

Föraren får 31 procent

De som utför jobbet åt appföretagen har däremot fått känna av bistrare tider – oavsett om förarna är egna företagare eller anställda av åkerier. 

Muljhan, som inte vill ha med sitt efternamn, har på senare tid startat eget. Peter Johansson, Enis Adrovic och Suad Almerovic är anställda via åkerier som använder sig av Bolt och Uber. 

Ett anställningsavtal hos ett åkeri kan se lite olika ut, men för det mesta får föraren 31 procent. Ovanpå det betalar föraren skatt, vilket innebär att en 100-kronors körning ger chauffören lite över 20 kronor ut.

Kollektivavtal är ovanligt, även om enstaka åkerier som kör för traditionella taxibolag omfattas av det. 

Vissa andra appföretag, som Foodora, Instabee och Airmee har på senare år slutit kollektivavtal för sina egna anställda. I flera fall utförs dock en stor del av jobbet av underleverantörer där arbetsvillkoren är betydligt sämre än kollektivavtalets. 

”Det är katastrof”

Enis Adrovic har kört taxi drygt tio år. I början kunde han få ut 20 000–25 000 kronor som taxichaufför. I dag är läget helt annorlunda.   

– Priserna har gått ner med 60 procent. Vi som jobbar åt åkerier får kanske ut 12 000 netto om vi jobbar varje dag 12 timmar i sträck. Det är en slavlön, säger han.

Samtidigt som Enis och hans kollegors ersättning har sänkts flera gånger det senaste året har Bolts andel av kakan ökat. Senast från 23 till 25 procent per körning. Konkurrenten Uber tar mellan 25 och 40 procent.  

När förarna ställer frågor möts av de generiska svar som ”vi beklagar att ersättningen känns låg”. 

– Vadå ”känns” låg, den är låg! Jag har utbildat mig, tagit lån för min bil, jag betalar dyra försäkringar varje månad. Det är katastrof, säger Mulhjan och får medhåll från Enis Adrovic. 

– Vi är beroende av dem. Men de är också beroende av oss. Ändå pratar de bara med oss via appen, som att vi inte är människor. De är helt anonyma, säger han.

Chefen är en app

Anonymiteten är ett utmärkande drag i gig-ekonomin där chefen i praktiken är en app. ”Algoritmisk arbetsledning” får dock inte gå för långt, enligt EU:s plattformsdirektiv som ska bli svensk lag i slutet av 2026. En människa ska till exempel alltid vara inblandad i beslut om att stänga av eller säga upp en gigjobbare.

Plattformsdirektivet syftar till att förbättra arbetsvillkoren i gigekonomin, men i Sverige kommer det inte att göra någon större skillnad, spår gigexperten Pontus Blüme. Han är doktorand vid Stockholms universitet och jobbar för tillfället som utredare på Transportfacket. 

– Direktivet syftar främst till att komma till rätta med att gigjobbare har falska egenanställningar. Det är ett problem i många EU-länder, men inte i Sverige, säger Pontus Blüme. 

Enligt EU-direktivet ska gigjobbare normalt betraktas som arbetstagare och plattformsföretagen som arbetsgivare.

Vill se skärpt lagstiftning

Men i Sverige kan plattformsföretag outsourca arbetsgivaransvaret till en tredje part. Sådana mellanhänder kallas ibland kritiskt för arbetsgivarbulvaner. Ett känt exempel är Invoicery Business AB som agerar som arbetsgivare åt bland andra Wolts matbud.  

Inom taxi och paketleveranser anlitar appföretagen underleverantörer i form av åkerier, där arbetsvillkor och ersättning ofta pressas till nivåer långt under vad som anses acceptabelt på den del av arbetsmarknaden som präglas av kollektivavtal och systematiskt arbetsmiljöarbete. 

Att få ordning och reda i gigekonomin skulle kräva kraftigt skärpt lagstiftning, anser Pontus Blüme. 

– Man behöver tvinga appföretagen att vara arbetsgivare åt åtminstone en del av arbetsstyrkan, och täppa till möjligheten att anlita underleverantörer med usla arbetsvillkor.

”Har blivit för billigt”

I början gick det skapligt att försörja sig på Bolt och Uber. Men priskriget som pågått sedan etableringen för runt tio år sedan, och som förarna själva säger eskalerat det senaste året, har lett till att det nu är omöjligt.  

 Den tuffa konkurrensen har en tydlig förlorare, menar förarna. De själva.  

– När jag började köra var det affärsfolk och människor som var ute på helgerna som åkte taxi. I dag kan ju Svensson som försovit sig ta en taxi till jobbet. Det har blivit för billigt, säger Peter Johansson.  

– En del säger till mig: ”Men sluta då, ta ett jobb på Ica”, skjuter Muljhan in. 

– Det är lätt för dem att säga. Jag har satsat på det här och har flera hundra tusen i skulder.

Straffar den som tackar nej

Det finns enskilda tillfällen då det fortfarande är lönsamt att köra. Främst på fredag- och lördagskvällar. Men då enbart i centrala områden där det rör sig mycket folk. Hamnar du för långt utanför city går det inte ihop eftersom de inte får betalt för resan tillbaka. Samma problem gäller långkörningar. 

Men att behöva sålla och tacka nej till körningar för med sig ett annat problem. Gör man det för ofta riskerar man att inte få köra alls. Hamnar man under ett visst snitt i Bolts app, en så kallad acceptansprocent, blir man avstängd och kan inte få uppdrag genom appen inom ett visst tidsspann.   

Uber har ingen acceptansprocent. Däremot straffar algoritmen förare som tackar nej. Säger man ja hamnar man högre i ranking och kan potentiellt få bättre körningar nästa gång.

Oavsett om man kör Bolt eller Uber så innebär det praktiken att vissa körningar inte ger betalt. Man kan till och med gå back.

– Skulle du jobba gratis? Om jag vore anställd av Bolt vore det en sak, men vi är ju bara ”partners”, säger Enis Adrovic, som själv precis blivit avstängd av Bolt i två veckor för att han vägrat köra gratis.

Tagit nästan hela marknaden

Att vända sig till traditionella taxibolag är heller inget alternativ, anser förarna. Bokningarna är för få eftersom Bolt och Uber numera kontrollerar 80–90 procent av marknaden för privatresor. Utöver det ställer de krav på växelavgifter, specialutbildningar och uniformer.  

Det som än så länge håller dem flytande är färdtjänstresor och skolskjuts. Om situationen inte förändras kommer det snart inte finnas något Taxi Stockholm eller Taxi Kurir i Stockholm, säger gruppen. 

– Apparna knäckte det stora klassiska taxibolaget i Danmark nyligen. De kommer göra samma sak här. Vänta och se, säger Suad Almerovic.

På frågan om vad som händer om man är sjuk eller om barnen måste vabbas skrattar chaufförerna. Det ingår inte i livet som taxichaufför att bli sjuk. Det har det aldrig gjort.  

Svårt få sjuklön och sjukpenning

Den svenska sjuk- och föräldraförsäkringen är utformad för antingen fast anställning med regelbunden arbetstid eller företagare. Plattformsarbetare med oregelbunden inkomst har svårt att få sjukpenninggrundande inkomst (SGI) fastställd av Försäkringskassan. Gigjobbare som blir sjuka har svårt att visa att de faktiskt skulle ha jobbat, eftersom de inte har schemalagda arbetspass.  

Gigare har därför ofta begränsade möjligheter att få sjuklön och sjukpenning eller att vabba med sjuka barn, konstaterar juridikforskaren Annamaria Westregård som studerat hur gigjobbare ofta faller mellan stolarna i de svenska trygghetssystemen. 

– Plattformsarbetares utsatthet handlar inte bara om dåliga löner och villkor. Att inte staten ser till att de har sjukpenning och a-kassa tycker jag är upprörande, säger Annamaria Westregård.

Enis Adrovic vet. Ett dåligt knä har nyligen tvingat honom till inte mindre än fem operationer. Att som plattformsjobbare få hjälp från Försäkringskassan har varit ”ett helvete”. 

– Allt bygger på vad du förväntas tjäna framåt. Jobbar man som jag gör är det omöjligt att säga. Och just nu är det ju ingenting.  

”Många upplever en pressad situation”

Arbetet har sökt Uber och Bolt för en kommentar om taxichaufförernas situation. 

Uber har inte återkommit, medan Bolt hävdar att deras heltidsförare i snitt tjänar över 26 000 kronor i månaden efter utgifter, något de säger är över taxiavtalets garantilön. 

”Vi har förståelse för att många upplever en pressad situation i taxibranschen. Framförallt påverkas intjäningen av hur stor andel av tiden taxiförare har betalande kunder i bilen – inte av högre priser för resenärer. Mer än 80 procent av Sveriges taxiförare är egenföretagare. De behöver fler körningar till rätt pris, kortare väntetider och moderna verktyg. Det är precis vad Bolt erbjuder”, skriver Jens Öhgren, PR-ansvarig på Bolt i Norden till Arbetet. 

Bolt uppger också att deras höjda ersättning återinvesteras till förmån för förarna, samt att acceptansprocent behövs för att säkerställa att resenärer får en bil när de behöver den.

Sju stora appföretag