Efter avslöjande om dödsolycka: livsfarliga arbetsmetoden kan förbjudas
I april dog en 25-årig banarbetare under arbete på Malmö bangård. Nu kan arbetsmetoden delvis förbjudas, men förslaget möter motstånd inom Trafikverket.
Dödsolyckan i april inträffade på banområdet i Malmö. I ett internt dokument från Trafikverket föreslås att den hårt kritiserade arbetsmetoden tågvarning ska förbjudas på sådana platser.
I april omkom 25-årige Kevin Calmernäs under arbete på spåren i Malmö när han kördes på av ett tåg. Kollegan skadades svårt.
Efter dödsolyckan i april har arbetsmetoden utvärderats av Trafikverket, som ansvarar för säkerheten i spåren.
Här kan tågvarning tas bort
Myndigheten har kunnat se att de flesta tillbud sker på så kallade driftplatser, exempelvis bangårdar och stationsområden. Det var också på godsbangården i Malmö som dödsolyckan inträffade.
Men nu kan det bli en ändring.
– Vi utreder ett förslag om att ta bort möjligheten till tågvarning på driftplatser, säger Åsa Anderzén, Trafikverkets säkerhetschef för järnvägsunderhåll.
I Trafikverkets interndokument föreslås att tågvarning ska förbjudas på driftplatser som bangårdar och stationsområden.
Banarbetare nära bli påkörda
Arbetet och Sekotidningen har kunnat visa att banarbetare varit nära att bli påkörda i 151 fall åren innan dödsolyckan i Malmö. I samtliga fall användes tågvarning.
Vi har också kunnat visa att livsfaran fortsätter. Efter Kevin Calmernäs död har spårarbetare varit nära att bli påkörda av framrusande tåg ytterligare 28 gånger.
”Förlegat arbetssätt”
Åsa Anderzén på Trafikverket medger att arbetsmetoden tågvarning är föråldrad.
– Reglerna härstammar från en annan tid. I dag är järnvägssystemet mycket mer belastat, med fler och tystare tåg. Hela sättet att jobba känns ganska förlegat 2025, säger hon.
Samtidigt menar hon att metoden kan användas i vissa lägen, till exempel där det finns god sikt och på enkelspår.
Förbud får motstånd
Reglerna kring tågvarning skärptes efter dödsolyckan i april, vilket bland annat innebar att tågvarning får användas när tågen kör i lägre hastigheter, 120 kilometer i timmen på enkelspår, och 70 på övriga ställen. Efter det har Trafikverket sett att tillbuden har minskat, även om det fortfarande sker många.
Trafikverkets grupp, som har utvärderat de skärpta reglerna, har också föreslagit GPS-positionering för de som jobbar i spåren, och annan teknisk utrustning som kan varna dem om tåg.
Förslagen som är ute på en remissrunda inom myndigheten, och Föreningen Sveriges Järnvägsentreprenörer (FSJ), har redan skrotats för att de anses för osäkra.
Och förslaget om att förbjuda tågvarning på driftplatser har mött motstånd. Bland annat för att Trafikverket redan räknat med att järnvägsunderhållet ska göras med arbetsmetoden, och att spåren inte ska behöva stängas av.
– Vi sitter nu och funderar på vad nästa steg kan vara, säger Anderzén.
Lösning på sikt
Förhoppningen är att nya regler och beslut om långsiktiga lösningar ska kunna fattas under våren 2026.
På längre sikt tror Åsa Anderzén att lösningen på de många nära påkörningar är att genomföra järnvägsunderhållet på andra sätt, exempelvis genom att stänga av spår i större omfattning och genomföra fler arbeten med de underhållståg som Trafikverket planerar att köpa.
– Vi behöver jobba här och nu med åtgärder som faktiskt får effekt, samtidigt som vi måste se den större bilden så att vi inte omöjliggör underhållet av järnvägen, säger hon.
