Myndigheten tog bort säkerhetskravet – ledde till Kevins död
Trafikverket tillåter banarbetare att arbeta i trafikerade spår – trots att det har lett till flera dödsolyckor. I våras omkom Kevin, 25, i Malmö. Vi kan nu avslöja att ett säkerhetskrav togs bort 1994 – vilket har lett till dagens livsfarliga arbetssituation.
Trafikverkets egen rapport visar hur reglerna för arbetsmetoden tågvarning förändrades 1994, och hur säkerheten därefter gradvis försämrats.
I våras omkom Kevin Calmernäs, 25, och hans kollega Niklas, 33, skadades svårt vid ett oskyddat spårarbete i Malmö.
Kevin Calmernäs.
Olyckan med Kevin Calmernäs och hans kollega inträffade när de skulle åtgärda besiktningsanmärkningar i Malmö, på ett av Sveriges mest trafikintensiva spårområden.
Vad de inte visste var att ett Öresundståg kom körande rakt mot dem. Varken lokföraren eller trafikledningen kände till att de stod där.
Kevin Calmernäs avled. Niklas träffades också av tåget och förlorade ett ben, men överlevde.
Farliga metoden lever kvar
Trots olyckorna och tillbuden har Trafikverket valt att fortsätta tillåta tågvarning, en metod där banarbetare jobbar i trafikerade spår.
Arbetarna behöver inte informera tågpersonalen eller trafikledningen om var de befinner sig. Inga tekniska lösningar används för att visa var de är.
I stället används bland annat metoden tågvarning. En person står hela tiden på vakt med uppgift att spana efter tåg och slå larm så fort ett närmar sig. Då gäller det för alla i spåret att genast ta sig undan med sina arbetsredskap – minst 15 sekunder innan tåget dundrar förbi.
Sänkta säkerhetskrav
I en ny rapport från Trafikverket, som vi har läst, framgår det att metoden har funnits länge. Men 1994 skedde något som drastiskt ändrat riskerna.
Fram till 1994 fanns krav på att trafikledningen skulle kontaktas innan banarbeten påbörjades under tågvarning. Dåvarande Banverket ansåg att det var viktigt att banarbetarna fick trafikinformation.
Banarbetarnas arbetsledare skulle också regelbundet ha kontakt med trafikledningen för uppdateringar, och vice versa. Detta var en säkerhetsbarriär som slopades 1994. Och det har minskat säkerheten för banarbetarna, enligt Trafikverkets nya rapport.
Trafikverkets rapport visar att regelverket för tågvarning ändrades 1994.
Tonar ner riskerna
I en annan rapport från i somras spelar Trafikverket ner riskerna med tågvarning, och säger att tågvarning behövs när det inte går att stänga av spår.
”Även om det finns säkerhetsmässiga risker kopplade till detta arbetssätt, bör dessa nyanseras och vägas mot det faktum att stora delar av verksamheten är beroende av tågvarning för att kunna uppfylla sina uppdrag”, skriver myndigheten.
Och i en intervju i samband med Sekotidningens granskning ansåg Trafikverkets planeringsdirektör Ulrika Geeraedts att arbete i trafikerade spår är säkert – bara alla följer regelverket.
– Tågvarning bygger på att spåret är tomt när tåg passerar. Därför ska inte lokförare och trafikledning ha information om pågående arbete, eftersom det inte ska finnas något arbete som pågår när vi kör tåg, sa hon då.
Fler jobb med trafik i spåren
Under de senaste åren har reglerna kring tågvarning också ändrats för att banarbetare ska kunna använda arbetsmetoden oftare. Det har blivit enklare att jobba utan att stänga av spåren, och tyngre arbetsredskap på upp till 120 kilo har tillåtits. I rapporten beskrivs hur tågvarning gått från ”sista utväg” till ”standardmetod”.
Trafikverkets rapport bekräftar att tågvarning används oftare än vad som var avsett från början, även i spår med mycket trafik.
Samtidigt har tågtrafiken i Sverige ökat markant sedan 1994. Fler tåg kör även med högre hastighet än tidigare. För tre år sedan kom ett förslag om att sänka tågens hastighet för att öka säkerheten.
”Men det mötte på motstånd internt på Trafikverket”, står det i rapporten.
”Inte förvånande”
En av slutsatserna i den helt nya rapporten är att reglerna för tågvarning inte skett genom ”en sammanhållen och kontrollerad process”.
”I stället har successiva redaktionella ändringar, organisatoriska omställningar och förändrade trafikförhållanden lett till en situation där en metod som ursprungligen var tänkt för tågfria tider nu används i en betydligt mer riskfylld miljö”, skriver rapportens författare och tillägger:
”Det är därför inte förvånande att problem med arbeten utan avstängt spår blivit allt vanligare.”
Planeringsdirektören Ulrika Geeraedts ställer inte upp på någon intervju utan väljer i stället att skicka skriftliga svar.
På frågan om det är dags att återinföra kravet på att trafikledningen och banarbetare ska ha kontakt med varandra när arbeten sker under tågvarning, svarar hon att kravet har ersatts av ”moderna lösningar” och nämner trafikbilder och applikationer som visar tågens position i realtid.
När vi påpekar att banarbetare inte har tillgång till sådana lösningar svarar i stället pressavdelningen att Ulrika Geeraedts inte kan besvara följdfrågan eftersom hon inte är i tjänst för tillfället, men att Trafikverket är mån om att frågan ändå besvaras.
”Att återinföra kravet på kontakt med trafikledningen vid arbete under tågvarning bedöms inte öka säkerheten”, skriver pressavdelningen bland annat.
Niklas heter egentligen något annat.
