Kevin Calmernäs.
Därför dog Kevin, 25 – Trafikverkets dubbelspel om livsfaran på svenska järnvägar
25-åriga Kevin fick betala med livet, i rekordsatsningen på att rusta upp svenska järnvägar. Varje dag tvingas oskyddade banarbetare arbeta bland framrusande tåg. Vi avslöjar nu spelet om livsfarorna och Trafikverkets helomvändning.
En torsdag i slutet av april. Kevin, 25, och Niklas, 33, ska arbeta i spåren i Malmö. De har jobbat ihop här i Skåne i ett par dagar.
De vet det inte ännu, men i dag ska bli den allra sista.
De är inhyrda banarbetare från en småländsk underentreprenör, på uppdrag av statliga järnvägsbolaget Infranord.
Kevin Calmernäs har arbetat drygt ett år på järnvägen med sitt drömjobb som spårsvetsare. I den småländska hemorten har han ett projekt på fritiden: att bygga om en röd Volvo 740 med en BMW-motor på 600 hästkrafter. Han drömmer om att köpa hus och skaffa barn med sin sambo.
33-årige Niklas är från västra Sverige. Han är timvikarie med lite erfarenhet av arbete i spår.
Stort behov av järnvägsunderhåll
Precis som på många andra håll i landet är järnvägen i Malmö i stort behov av underhåll. Det är stor press från Trafikverket på att mer banarbeten blir gjorda, och nu har dessutom fler fel än väntat upptäckts här.
Kevin och Niklas arbetsledare ger dem en skriftlig planering för de kommande dagarna.
De ska åtgärda besiktningsanmärkningar på ett spårområde som är flera kilometer långt.
Spårområdet i Malmö är ett av Sveriges mest intensiva. Här skulle Kevin och Niklas åtgärda besiktningsanmärkningar – samtidigt som tågen gick som vanligt.
Här går SJ:s snabbtåg, långa och tunga godstransporter, Pågatåg och Öresundståg till och från Danmark. Det är ett av Sveriges mest intensiva spårområden, med många parallella spår och tåg som dundrar förbi i höga hastigheter.
Ändå sker ingen avstängning av spåren. I deras arbetsplanering står det att de ska använda en arbetsmetod som kallas tågvarning.
I Kevins och Niklas säkerhetsplanering står tydligt att de skulle jobba med tågvarning när olyckan inträffade.
158 kilometer i timmen
När klockan närmar sig fyra på eftermiddagen tar Kevin och Niklas servicebilen till en plats några kilometer från Malmö central. Kevin vill kolla en spårväxel som de senare ska reparera.
Kevin lämnar motorn på och går ut i spåren. Niklas följer efter. Vad de inte vet är att ett Öresundståg från Helsingborg kommer körande rakt mot dem. Varken lokföraren eller trafikledningen känner till att Kevin och Niklas står där.
Öresundståget har grönt ljus och kommer uppför backen efter Arlöv. Inte förrän tåget åker neråt mot Malmö centralstation ser lokföraren dem.
Tågets hastighet är då 158 kilometer i timmen.
Lokföraren nödbromsar
Lokföraren ser den ena banarbetaren undersöka en spårväxel, kollegan står bredvid utan att ha upptäckt tåget. Hon möter banarbetarens blick och nödbromsar. Han kastar sig åt sidan, men det är för sent. Lokföraren hör och känner smällen.
Kevin Calmernäs, 25, avlider. Niklas, 33, träffas också av tåget. I nästa ögonblick förstår han att hans ena ben är borta. Han tar fram mobiltelefonen och slår larm.
Polis och kriminaltekniker undersöker spårområdet på godsbangården i Malmö efter olyckan.
Dödsolyckan blir en riksnyhet. Trafikverkets talesperson säger att det har gjorts någon form av arbete, att en person har avlidit och en har skadats allvarligt. Deras tankar går till familj och anhöriga. Lokföraren chockas.
Farorna kända i åratal
Vår granskning kan nu visa att Trafikverket i flera år har känt till farorna med att banarbetare jobbar i trafikerade spår. De får vistas i spåren med egenförflyttning och tågvarning, metoder som även tidigare har lett till att banarbetare omkommit, skadats eller varit nära att bli påkörda.
För att förstå vad som hände vid olyckan i april är det viktigt att känna till hur banarbeten fungerar. Det absolut säkraste är att stänga av tågtrafiken. Ändå tillåter Trafikverket banarbetare i spåren medan tågen går som vanligt. Arbetarna behöver inte informera tågpersonalen eller trafikledningen om var de befinner sig. Inga tekniska lösningar används för att informera om var de är.
I stället används så kallad tågvarning. En person står hela tiden på vakt med uppgift att spana efter tåg och slå larm så fort ett närmar sig. Då gäller det för alla i spåret att genast ta sig undan med sina arbetsredskap – minst 15 sekunder innan tåget dånar förbi. Fram till olyckan tilläts tåg komma körandes i upp till 150 kilometer i timmen, nu har hastigheten tills vidare sänkts.
Tågvarning inte tillåten på platsen
Banarbetare får även gå i spårområdet till och från arbetet genom så kallad egenförflyttning, men då får inget som helst arbete utföras.
En teori i utredningen av Malmöolyckan är att Kevin och Niklas använde sig av just egenförflyttning. Det som talar emot det är att lokföraren såg dem undersöka en växel, vilket bekräftas av Niklas i polisförhör.
I säkerhetsplaneringen, som vi har tagit del av, stod det att de skulle använda tågvarning de aktuella dagarna. Detta trots att metoden inte var tillåten där olyckan skedde, eftersom tågen körde snabbare än 150 kilometer i timmen och båda spåren bredvid var trafikerade.
Nära många påkörningsolyckor
Kevin och Niklas är långt ifrån ensamma om att skickas ut oskyddade i spåren. Under arbetet med att granska farorna med att arbeta i trafikerade spår hittar vi snabbt 151 händelser de senaste nio åren där påkörningsolyckor har varit nära. Samtliga har skett vid arbeten i trafikerade spår och de allra flesta tros ha skett under tågvarning.
I ett fall 2019 var en banarbetare sekunder från att bli påkörd på en järnvägsbro över Göta kanal. I ett annat fall 2021 visade en tågvarnare mellan Läggesta och Nykvarn klartecken, trots att en banarbetare var kvar i spåret med ryggen vänd mot tåget. Lokföraren kom så nära att han trodde att personen blivit påkörd. Och i september 2024 klarade sig en banarbetare i Ånimskog undan ett tåg som kom i 130 kilometer i timmen, när något gick fel med tågvarningen.
Utöver Kevin har två personer dött när de har arbetat i trafikerade spår. 2010 blir en eltekniker påkörd av ett tåg i Solna och avlider, medan en kollega skadas allvarligt. Arbetslaget skulle ha varnat för tåg, men gjorde det inte.
Samma år omkommer en banarbetare som röjer snö när han blir påkörd av ett X2000-tåg utanför Linköping. Dödsolyckan berodde delvis på att spåren inte var avstängda och en kommunikationsmiss kring vem som skulle varna för tåg.
Internt larm om farorna
Inom Trafikverket har det larmats om farorna. I en internrapport från förra året står det:
”Detta PM avser att understryka det kritiska behovet av att avskaffa arbetsmetoden tågvarning.”
Rapporten gjordes på grund av fler incidenter där banarbetare nästan blivit påkörda. Men också för att säkerhetsreglerna inte följs. Ökad tågtrafik och mindre tid för arbete i avstängda spår gör att banarbetare tar genvägar för att hinna med arbetet, enligt rapporten. Därför vill Trafikverket slopa tågvarning.
Inledningen på Trafikverkets internrapport, där det slås fast att tågvarning är en farlig arbetsmetod.
”Många är fixare och vill lösa problem”
En arbetsledare på Infranord vittnar i rapporten om att de regelbundet gör arbeten i Malmö med tågvarning på spår där det är förbjudet, för att det är så svårt att få spåren avstängda.
Vi har pratat med flera inom branschen som säger att detta inte är ovanligt. Det slarvas och finns en kultur av att ”bara kolla en sak” på trafikerade spår. Regelverket är tydligt, men det finns inga marginaler för felsteg och det krävs pondus för att begära avstängning av riskabla spår.
– Många på järnvägen är fixare och vill lösa problem. Då tar de till genvägar för att få arbetet utfört, säger en person som jobbar på järnvägen som vill vara anonym.
Riskerade 48 miljoner i vite
Strax efter dödsolyckan i Malmö riktar Transportstyrelsen ett viteshot på 48 miljoner kronor mot Trafikverket. Transportstyrelsen menar att det finns en trend av olyckor och tillbud som inte minskar och att Sverige inte lever upp till EU:s trafiksäkerhetsmål.
Efter viteshotet agerar Trafikverket. Användningen av tågvarning begränsas och reglerna för egenförflyttning skärps.
Kevin Calmernäs miste sitt liv i olyckan i Malmö. Efteråt beslutade Trafikverket att ändra reglerna för tågvarning.
Men under tiden snabbutreder också Trafikverket det egna förslaget om att avskaffa tågvarning. Mitt i sommaren kommer plötsligt en arbetsgrupp fram till att det inte går eftersom det skulle leda till för stora konsekvenser. Som exempel nämns tågförseningar, ökade personalkostnader och omplanering av underhållsinsatser.
Från att ha lyfts fram som en arbetsmetod i kritiskt behov av att avskaffas, beskrivs tågvarning nu som en fungerande metod så länge regelverket följs.
En helomvändning.
Farorna tonas ned
Nu menar Trafikverket också att Kevin och Niklas tycks ha använt egenförflyttning vid olyckstillfället. I stället föreslås det avskaffas. Farorna med tågvarning tonas ned och metoden beskrivs som ”fungerande”.
Men hur säkert och ”fungerande” är då tågvarning?
Med dagens regelverk behöver de som jobbar i spåren inte rapportera in banarbeten som sker med tågvarning. Lokförare har alltså ingen aning om att det kan finnas personer i spåren. Det enda som krävs är en säkerhetsplanering. Den skrivs på en papperslapp som en banarbetare stoppar i fickan, redo att visa upp om Trafikverket gör en oannonserad stickkontroll. Sedan är det 15-sekundersregeln. En håller utkik och en jobbar. Om tågen dyker upp gäller det att vara snabb.
Gång på gång slarvas det med detta.
Regelbrott strax innan olyckan
Bara två dagar innan dödsolyckan upptäcktes två banarbetare i en stickkontroll i Malmö, tre kilometer från olycksplatsen. Här var tågvarning tillåtet men den som skulle hålla utkik efter tåg jobbade samtidigt själv i spåret, vilket gjorde dem båda helt oskyddade.
Trafikverkets kontrollant meddelade Infranord och Trafikverkets projektledare om regelbrottet samma eftermiddag. Ändå jobbade Kevin och Niklas felaktigt två dagar senare.
Bild från Trafikverkets stickkontroll. Den utsedda tågvarnaren (en av personerna i mitten) arbetar vid spåret i stället för att spana efter tåg.
”Oproportionerliga konsekvenser”
Om Trafikverket vet att tågvarning är farligt och att banarbetare ofta inte följer reglerna, varför har de plötsligt ändrat uppfattning om att avskaffa arbeten i trafikerade spår?
Trafikverket räknar med att järnvägsunderhåll görs med tågvarning. I snabbutredningen från i somras nämns bland annat ekonomiska konsekvenser.
”En ensidig begränsning av tågvarning, utan att samtidigt adressera tillgången till spårkapacitet och operativa marginaler, riskerar att få oproportionerliga konsekvenser, både säkerhetsmässigt, organisatoriskt och ekonomiskt”, skriver Trafikverket.
Skulle kosta miljardbelopp
Fler avstängda spår leder till försenade och inställda tåg, med missnöjda resenärer som följd. Det beräknas kosta samhället miljarder varje år genom att personer och varor inte kommer fram i tid. Trafikverket kan dessutom tvingas betala en avgift för att ha orsakat förseningar.
– Tågoperatörerna köper tågtider i spår. Kan de inte använda dem, så betalar vi. Varje gång vi stoppar trafik finns det en finansiell påverkan, säger Ulrika Geeraedts, planeringsdirektör på Trafikverket.
Pengar ställs mot säkerhet för dem som jobbar.
I snabbutredningen från i somras har Trafikverket tvärvänt. Slutsatsen nu är att det skulle bli för dyrt och krångligt att ta bort tågvarning.
”Pressat och hög belastning”
Trafikverkets säkerhetschef för järnvägsunderhåll, Åsa Anderzén, säger att det råder delade meningar inom järnvägsbranschen och Trafikverket om att skrota tågvarning, eftersom det skulle påverka “produktionseffektiviteten”. Samtidigt betonar hon att säkerheten för de som arbetar alltid måste komma först.
– Just nu får Trafikverket utföra fler underhållsåtgärder än någonsin tidigare. Vi hör att det är pressat och hög belastning framför allt i storstadsområdena, vilket gör det svårt att få tider för att utföra arbetet. Den pressade situationen ökar risken för olyckor om regelefterlevnaden är dålig, säger hon.
Ytterligare en bild från Trafikverkets stickkontroller. I det här fallet var sikten på platsen för dålig för att använda tågvarning.
Regeringen har ökat anslagen till underhållet med drygt 52 procent sedan 2021. I år läggs mer än 17 miljarder på spårarbeten. I planen för de kommande tolv åren vill regeringen satsa 210 miljarder kronor på järnvägsunderhåll. Rekordmycket, enligt infrastrukturministern.
Misstänkt för vållande till annans död
Olyckan i Malmö utreds fortfarande av polisen. Kevin och Niklas arbetsledare, även han inhyrd underentreprenör, är misstänkt för vållande till annans död och arbetsmiljöbrott. Han nekar till anklagelserna.
Trafikverket har fortfarande inte tagit något beslut kring arbetsmetoden tågvarning. Det som har lyfts fram i internrapporterna är endast förslag.
Under tiden fortsätter banarbetare runt om i landet att arbeta i spåren medan tågtrafiken rullar. De bär sina lappar i fickan om att de har rätt att vara där, samtidigt som ett tåg när som helst kan dyka upp. Sekunder skiljer mellan liv och död.
Kärleksfull och omtänksam
Kevin Calmernäs fick betala det yttersta priset. I småländska Väckelsång står hans Volvo 740 kvar hos familjen. Hans mamma säger att Kevin var den mest kärleksfulla och omtänksamma killen, som alltid hade glimten i ögat.
Niklas, som egentligen heter något annat, undkom döden med en hårsmån. Han har blivit tillfrågad om en intervju, men tackat nej.
”Går igenom en tuff period just nu och vill tyvärr inte medverka”, skriver han.
Trafikverket: ”Tittar på var vi har brustit”
Ulrika Geeraedts, som har huvudansvar för trafiksäkerhet på Trafikverket, säger att varje olycka är en för mycket.
– Vi tittar på var vi har brustit. Många gånger ser vi att det är många olika delar som fallerar, säger hon.
Läs hela intervjun med Trafikverkets Ulrika Geeraedts här.
Fotnot: Infranord har avböjt intervju. Bolagets kommunikationschef, Emma Riblom, väljer i stället att skicka en skriftlig kommentar:
”För Infranord kommer säkerheten alltid i första hand och vi tillåter inte att varken våra förplanerade eller direktplanerade arbeten utförs utan, eller under felaktiga, skyddsformer. Om arbete ändå sker utan eller under felaktiga skyddsformer ska det hanteras som ett felaktigt och avvikande beteende. Vi arbetar kontinuerligt med våra förebyggande säkerhetsrutiner, utbildningar och vår säkerhetskultur för att vara en trygg och säker arbetsgivare.”
