Då kan Stockholms tunnelbana vara utan förare – facket varnar för panik

När flera nya tunnelbanestationer invigdes i Köpenhamn förra sommaren hade tusentals personer sam-
lats på Mozarts plads. Kung Fredrik klippte band och glädjerusiga köpenhamnsbor dansade bland ölburkar på långborden.

Tunnelbanan i Köpenhamn är endast drygt 20 år gammal och det här var det senaste tillskottet till den växande Metron. Normalt hade sådant jätteprojektet inneburit en omfattande rekrytering av tunneltågförare. Men inte i Köpenhamn.

Tunnelbanan där är nämligen helt förarlös. Tågen styrs av datorer som är programmerade att hålla tidtabellen och allt övervakas av ett centralt datacenter.

Det här är ett av många exempel på hur AI och annan ny avancerad teknik är på väg att förändra arbetsmarknaden i grunden – även i Sverige kan den påverka allt från kundtjänster till arbeten med tunga maskiner som dumpers och grävmaskiner.

Snart förarlös tunnelbana i Stockholm

I Stockholms undre värld väntar också stora förändringar. Den nya gula tunnelbanelinjen som ska börja byggas i år ska trafikeras av förarlösa tåg. Förespråkare lyfter fram att tågen kan programmeras så att de går oftare och håller tidtabellen bättre.

– De är mer energieffektiva, kräver mindre underhåll av infrastrukturen och gör att man lättare kan köra tunnelbanan nattetid, sa trafikregionrådet Anton Fendert (MP) till Dagens industri i samband med beslutet.

Föraren Jannis Konstantis, som är ordförande i Sekos fackliga klubb i tunnelbanan, motsätter sig planerna. I dag jobbar omkring 600 förare i Stockholm och han tror att det som driver förändringen är möjligheten att skära ner på personalkostnader. Han tror att det kommer få stor påverkan på service och säkerhet om förarna försvinner.

– Det måste finnas någon ombord som har kompetensen att köra tåg, säger han.

Om ett tåg exempelvis tvingas stanna mellan två stationer menar Jannis Konstantis att det kommer krävas personal som kan lugna passagerarna och kan köra tågen manuellt om den förarlösa tekniken strular.

– Det går inte att vänta att någon bil ska komma efter tio minuter för att försöka hjälpa folk. Då kommer folk få panik. Om ett tåg stannar någonstans börjar folk agera efter två-tre minuter. De börjar försöka öppna dörrarna, det kan bli aggressivt inne i vagnen, det kan hända precis vad som helst.

Förarlösa tåg ”väldigt långt bort”

Det är inte bara i storstädernas tunnlar som utvecklingen går framåt – även på järnvägen testas förarlösa tåg. Men att införa förarlösa tåg på järnvägen är betydligt svårare än i tunnelbanan enligt Emil Jansson som är doktorand på Kungliga tekniska högskolan, KTH.

– Att man ska plocka bort föraren från förarhytten ligger väldigt långt bort, säger han.

Tunnelbanor lämpar sig bättre för förarlös teknik eftersom tunnlarna är ganska slutna och har ett jämnt klimat året runt. I Köpenhamn är stationerna utrustade med säkerhetsdörrar av glas för att förhindra olyckor och hindra att någon tar sig ner på spåret.   

Ute på järnvägen råder helt andra förhållanden. Kraftiga snöfall kan täcka spåren, träd blåsa ner över signalledningar och människor och djur kan dyka upp på spåret. Emil Jansson har undersökt vad lokföraren gör vid sådana situationer och kommit fram till att det är långt mer än att bara köra tåget.   

 Om till exempel en växel krånglar en sträng vinterdag kan trafikledningen, be en lokförare att gå ut och rensa bort snö och is. Men om det inte funnits någon förare på plats hade trafikledningen varit tvungen att skicka ut personal för att åtgärda problemet. Om det inträffar långt ute i Norrlands inland kan det ta tid.   

   – Det kan röra sig om timmar, säger Emil Jansson.   

Det är ett av många exempel där lokförare, genom lite handpåläggning, får trafiken att flyta bättre. Så även om tekniken för förarlös järnväg finns skulle det idag bli för stora störningar om den infördes skarpt, förklarar Emil Jansson.    

”Väldigt stora utmaningar”

  Så vitt han vet finns det bara ett exempel på ett helt förarlöst tåg i kommersiell drift – ett malmtåg i Australien. På den bana som trafikeras råder särskilda förhållanden.   

 – Det går genom ödemark, i ett klimat där de inte har problem med kyla och snö. Gruvbolagen äger också infrastrukturen och tågen är de enda som trafikerar banan, säger han.   

Innan förarlösa tåg kan börja rulla på svenska järnvägar kommer det krävas att de blir mer driftsäkra än idag. Det kommer förmodligen också krävas anpassningar av spårområden för att minska antalet oförutsedda händelser. Det kan till exempel vara att stängsla in spåren för att minimera risken att djur och människor tar sig in   

Men då ska någon betala för omställningen. Och dessutom kommer det krävas regeländringar som tillåter tekniken, vilket är en tidskrävande process.    

Emil Jansson vågar därför inte ge någon prognos om när och ifall det överhuvudtaget kommer ske.   

– Det finns väldigt stora utmaningar och det ligger väldigt långt borta och det finns inte något riktigt intresse av att göra det, i dagsläget, säger han.   

Självkörande truckar och lastbilar visas upp

Självkörande teknik utvecklas inte bara inom spårbunden trafik Under de senaste tio åren har det gått att se reklamvideor på allt från förarlösa taxibilar till lastbilar, truckar och skogsmaskiner.   

Trots det finns det idag bara några få exempel på att arbetsfordon används skarpt ute på arbetsplatser. Forskaren Tor Skoglund vid det statliga forskningsinstitutet Rise säger att det fortfarande finns en rad tekniska svårigheter att övervinna innan de blir konkurrenskraftiga. 

– De har fortfarande inte kommit över tröskeln där det blir direkt lönsamt idag skulle jag vilja påstå. Det är mycket kvar där, säger han.   

En lastbil, grävmaskin eller bil som kör ute i trafiken möter en långt mer komplex trafikbild än ett tåg. Förutom olika väderförhållanden ska den klara av att identifiera och reagera på en närmast oändlig variation av situationer. De ska kunna agera om ett barn plötsligt springer fram bakom en parkerad bil. Eller skilja mellan en kattunge och en plastpåse och förstå att den ska bromsa för den ena men kan köra över den andra.   

De måste också ha förmågan att interagera med andra fordon för att arbetet ska flyta på smidigt.  För att klara det krävs det att de ska kunna ta egna beslut – och därför har utvecklingen av artificiell intelligens varit avgörande för att det ska vara möjligt. Men för att klara en avancerad trafiksituation måste AI:n tränas vilket är oerhört tidskrävande arbete.  

”Kostar otroliga mängder pengar”

Precis som med självkörande tåg måste de också lösa mer handfasta problem som en mänsklig förare lätt kan åtgärda.   

Till exempel är självkörande dumpers beroende av sensorer liknande de som finns i bilar, som piper om föraren är på väg att backa in i en stolpe. Gruvor och stenbrott är dammiga, så sensorerna smutsas snabbt igen. Och om man inte har någon förare som kan gå ut och torka av dem måste de hitta andra tekniska lösningar.    

– Det kostar otroliga mängder pengar att utveckla det så det funkar, säger Tor Skoglund.   

Det finns  självkörande fordon som används på arbetsplatser idag, bland annat lastbilar, truckar och taxibilar. Det är ofta flaggskeppsprojekt, som fordonstillverkare lyfter fram som bevis på att de är konkurrenskraftiga och tekniskt kompetenta.    

Men Tor Skoglund säger att det ofta är väldigt många som jobbar bakom kulisserna för att allt ska fungera. 

– Det är många ingenjörer i bakgrunden som har koll på dem. Det händer saker hela tiden som man inte räknar med. 

Det är dyrt och innebär att de inte kan konkurrera ut vanliga, mänskligt styrda maskiner i dagsläget.    

När tekniken väl är på plats kommer det också krävas lagändringar, facket ska säga sitt, och fordonstillverkarna måste övertyga potentiella köpare att det är en bra affär att investera i tekniken.    

De första fordonen kommer förmodligen bli de som har enkla uppgifter, och verkar i relativt slutna miljöer. Exempelvis dumpers som kör i ett stenbrott, eller lastbilar som transporterar malm på ett gruvområde. Mer tekniskt avancerade maskiner som körs bland folk kommer ta längre tid – till exempel en grävmaskin som ska köras i gatumiljö.   

Talar vi om en tidsram på fem år, eller snarare tjugo år innan vi ser dessa fordon på arbetsplatser i Sverige?     

 – Ja, någonstans däremellan kan man gissa.  På vissa platser så kan de absolut kanske köra igång i slutet på det här året, till exempel i en australiensisk gruva. Men för att det ska bli rullas ut på stor skala kommer det ta längre tid.   

AI: hajpat modeord

Det är inte endast inom fordonsindustrin som AI varit väldigt hajpat de senaste åren utan det är ett modeord som myndigheter och företag i en mängd olika branscher gärna lyfter fram. Men sett till arbetsmarknaden bör tekniken betraktas som en del av den automatisering som varit en drivande samhällskraft sedan industrialiseringen tog fart på i mitten på 1800-talet.   

Den har förpassat yrken som kusk och skrivmaskinsreparatör till historien – och många industrier har kraftigt skurit ner på personalen i takt med att tekniska landvinningar gjort att samma jobb kan utföras av färre personer.   

Det som sticker ut med AI är att tekniken har potential att accelerera den här processen eftersom förmågan att själv fatta beslut innebär att datorer och robotar kan ta över många jobb som tidigare tekniska lösningar inte klarade av.   

AI analyserar stora datormängder

En sak som dagens AI är mycket bra på är att analysera stora datormängder – och flera av de intåg tekniken gjort i på arbetsmarknaden baseras på det.    

Trafikverket har ett projekt där AI inspekterar slipers längs järnvägsrälsar. I dag går personal längs spåret och leta efter sprickor och andra defekter – Nu testar de en vagn som kan kopplas på ett vanligt tågset som är utrustad med kameror. AI:n analyserar senare det ofantliga fotomaterialet och rapporterar fel.   

Liknande projekt används för att upptäcka vägslitage och för att inspektera kraftledningar med hjälp av drönare utrustade med kameror.  Det här visar att AI inte bara kan ersätta jobb, utan också göra vardagen lättare och säkrare för flera yrkesgrupper.   

 Men den nya tekniken kommer också leda till att många yrken förändras, minskar i antal eller helt försvinner.  Prognoserna för hur många jobb det handlar om har däremot varierat kraftigt beroende på när de gjorts och vilken metod som använts .  

Jannis Konstantis: ”Finns oro bland övrig personal”

Tunneltågföraren Jannis Konstantis är en av de som står inför stora förändringar.  Han anser att det fortfarande finns många frågetecken kring hur de förarlösa tågens inmarsch kommer påverka honom och hans kolleger, och att det här kommer bli en viktig fråga för Seko framöver.     

 – Det finns oro bland övrig personal också. Man vet inte om det ska finnas stationsvärdar, kundservicevärdar eller hur det blir, säger han.  

I nuläget finns endast planer på förarlösa tåg på den nya gula linjen enligt SL. Det har tidigare funnits planer på att automatisera även andra, befintliga linjer men de har lagts ner.   

Hur gick tankarna när du först hörde om förarlösa tåg, att det går att bli ersatt av en dator på det här sättet?    

– Vi vet att det här har pågått ett tag även utomlands, så det kommer inte som någon överraskning.