I Sverige är det nästan alltid det offentliga som betalar när nya järnvägar, vägar eller sjukhus ska byggas. En offentlig privat samverkan (OPS) innebär i stället att privata bolag finansierar och utför byggprojekten – i utbyte får de rätt att driva verksamheten under många år. 

I Sverige finns två exempel på stora projekt som finansierats på det viset: Nya Karolinska sjukhuset och Arlandabanan.  

Regeringen vill nu undersöka om nya infrastrukturprojekt kan finansieras på det sättet. Det lyfts fram som ett sätt att göra infrastruktursatsningar utan att belasta statskassan.  

– Pengarna i nationell plan kommer inte att täcka alla behov. Vi ska vara duktiga på att få medfinansiering från andra aktörer, sa infrastrukturminister Andreas Carlson på ett seminarium hos Skanska i höstas skriver tidningen Byggindustrin.  

”Tydliga nackdelar – osäkra fördelar”

Men flera tunga experter ifrågasätter om finansieringsmodellen är en bra lösning för samhället. 2021 analyserade två seniora ekonomer på statens internbank Riksgälden modellen. De gick bland annat igenom forskning kring flera OPS-projekt runt om i världen och deras slutsats blev att staten bör undvika sådana projekt. 

”Samtidigt som nackdelarna är tydliga så är fördelarna osäkra”, skriver de. 

Billigare för staten att bygga

Huvudargumentet är helt enkelt att det är mycket billigare för staten än för privata bolag att finansiera byggen. 

Om ett privat bolag exempelvis ska bygga en ny järnväg behöver de först få in pengar. Det sker delvis genom att ägarna går in med egna pengar. Men då kommer de kräva att få avkastning eftersom de är vinstdrivande bolag.  

Resten av pengarna måste bolaget låna ihop och eftersom det här betraktas som riskfyllda projekt är räntan hög.  

Staten har däremot inga avkastningskrav och betalar klart lägre ränta eftersom den anses vara en mycket säker låntagare. 

Det här innebär att stora summor försvinner från det privata bolaget varje år i form av räntebetalningar och aktieutdelningar.  

Det privata bolaget behöver alltså vara klart mer effektivt för att ta igen försprånget och få en ekonomi i balans.  

Kostnaden hamnar på resenärerna

Annars behöver de få in pengarna på andra sätt – exempelvis genom att höja biljettpriserna. På Arlanda Express har det kinesisk-ägda bolaget exempelvis ett biljettpris på 340 kronor, vilket är flera gånger högre än motsvarande tågresor. 

Så medan staten slipper en del av byggkostnaderna så hamnar de i slutändan i stället på resenärerna. 

– Det är ett plus för staten att de slipper lägga ut de pengarna. Men det är ett minus för resenärerna som måste betala alldeles för mycket för sina biljetter under många år, säger ekonomen Roger Pyddoke, senior transportforskare på  Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI). 

Han pekar på att höga biljettpriser också får följdverkningar för många fler i samhället. Pengarna som resenärerna tvingas lägga på biljetterna – är pengar de inte kan lägga på exempelvis den lokala matbutiken. Priserna innebär också att fler väljer bil eller taxi, vilket är dåligt för miljön och ökar trängsel och slitage på vägar. De kan också slå mot affärsresor och turism.  

– Man måste kolla på helheten för att få en bra bild av vad kostnaderna för samhället blir, säger han. 

Kan bli dyrt på lång sikt

Grundtanken med OPS är att det är gynnsamt för staten att lägga över kostnaderna för exempelvis skolor och vägar på andra så att det inte belastar statsbudgeten. Men ekonomerna på Riksgälden varnar för att det kan slå tillbaka på lång sikt. Vid vissa OPS-projekt får nämligen bolaget rätt till en avgift från staten varje år under en lång kontraktstid. Så även om staten slipper den initiala kostnaden, så blir den totala kostnaden på lång sikt högre. 

De konstaterar att det finns relativt lite forskning om hur det gått för olika OPS-projekt. Den mesta kommer från Storbritannien där det finns flera exempel på att sådana projekt blivit klart dyrare jämfört med projekt som finansierats av staten. 

”Detta har föranlett Storbritannien att upphöra med att använda OPS”, skriver ekonomerna. 

Fördelarna är teoretiska – oklart om de stämmer

De går också igenom flera av de fördelar som lyfts fram med finansieringsmodellen. Till exempel att bolagens vinstintresse gör att byggtider kortas och verksamheten drivs mer effektivt. Det gör att de kan lämna anbud som kostar mindre för samhället i sin helhet än offentlig finansiering. Men enligt Riksgäldens ekonomer är det svårt att hitta bevis för de här teorierna stämmer i verkligheten.  

Efter att de lagt ihop fördelar och nackdelar är deras slutsats alltså att staten bör undvika den här typen av privat finansiering. 

”Den potentiella vinsten är osäker och sannolikt liten, samtidigt som den potentiella förlusten kan bli omfattande”, skriver de. 

Planer på OPS har avstyrts fler gånger

Det enda infrastrukturprojektet som finansierats via OPS i Sverige är Arlandabanan som byggdes på 90-talet. Transportekonomen Roger Pyddoke säger att frågan lyfts politiskt i Sverige med ungefär ett decenniums mellanrum sedan dess men avfärdats varje gång. Bland annat 2007 då han var med och tog fram en forskningsöversikt över modellen. 

– Det arbete vi genomförde ledde till att man avvärjde OPS den gången. Man kom fram till att det inte är en bra lösning, säger han. 

Nu har regeringen återigen lyft frågan vilket Roger Pyddoke är kritisk till. 

– Har det hänt något som skulle tyda på att det blivit en bättre lösning nu? Jag har väldigt svårt att se det, och jag har svårt att se att någon annan som jobbar med det här skulle se något annat, säger han.