Arlanda Express gulvita tågvagnar rullar ut från Stockholms centralstation. Rälsen som sträcker sig norrut längst Klara sjö förvaltas av Trafikverket – precis som nästan alla andra järnvägar i Sverige.   

Vid en växel i Rosersberg några mil norr om Centralen förändras det. Då viker vi in på Arlandabanan – Sveriges enda järnväg som både drivs och har finansierats av ett privat bolag.    

Resenärerna inne i vagnen märker ingen skillnad. Förutom priset de betalat. En enkelbiljett på Arlanda Express kostar 340 kronor – mer än tre gånger så mycket som en SJ-biljett Stockholm-Uppsala.   

 Den här unika banan är nu återigen högaktuell. I infrastrukturpropositionen som släpptes i höstas gick regeringen nämligen ut med att de vill undersöka möjligheterna för fler privatfinansierade väg- och järnvägar.   

”Renässans för svensk järnvägssektor”

 Om vi backar bandet till den 8 september 1994.  Efter en hård politisk strid hade den borgerliga regeringen beslutat att skriva ett avtal med en företagsgrupp om att de skulle bygga och delfinansiera en järnväg till Arlanda flygplats.

Kommunikationsministern Mats Odell var mycket nöjd och hoppades att det skulle bli en ”renässans för svensk järnvägssektor”, enligt DN.   

 Socialdemokraternas näringspolitiske talesman Anders Sundström, var inte lika imponerad. Han kallade beslutet ”ett exempel på den brända jordens taktik” och ansåg att det var framhastat bara någon vecka före riksdagsvalet.   

”Demokratin sätts på undantag för att kds-aren Mats Odell ska få bygga ett monument över sig själv”, sa han till nyhetsbyrån TT.   

 En företagsgrupp bestående av svenska och brittiska bolag vann upphandlingen och bildade bolaget A-train AB för att bygga och sedan driva Arlandabanan.    

 A-train stod för en stor del av byggkostnaderna och i utbyte fick bolaget rätt att driva banan i 40 år, vilket senare förlängdes med ytterligare tio år.    

Upplägget kallas offentligt privat samverkan (OPS) – en modell som nuvarande regering alltså vill se mer av.   

I november 1999 började passagerartågen gå och det första svenska infrastrukturprojektet på över 100 år som till stor del finansierats av näringslivet var färdigt.   

– Arlanda ligger nu hälften så långt borta, sade kungen när han förklarade   Arlanda Express invigt, enligt TT.   

Höga biljettpriser

Efter 18 minuter stannar vårt tåg på en av flygplatsens två stationer där Arlanda Express har ensamrätt att köra.  Här har bolaget valt biljettpriset 340 kronor.   

Det finns även en tredje station där andra tåg kan stanna till på vägen mot Uppsala. På den sträckan tillåts andra operatörer och en biljett med exempelvis SJ Intercity kostar 212 kronor.    

 Mer än hälften av den summan består av en avgift som SJ tvingas betala till A-train för att nyttja rälsen. Om resenären sitter kvar på samma SJ-tåg hela vägen till Uppsala kostar det 105 kronor – alltså mindre än en tredjedel av priset för Arlanda Express-biljetten.    

 För priset av 18-minuters resan med Arlanda Express går det faktiskt att ta sig hela vägen till Mora som ligger fyra timmar bort. Och då räcker pengarna dessutom till en fransk hotdog på stationen.    

Resenären Patrik Ringdahl från Lidingö är en av dem som reagerat på Arlanda Express priser. Han väljer ändå att resa med bolaget för att slippa rusningstrafiken på pendeltåget eller dyra taxiresor. 

– Det känns i plånboken varje gång att det är dyrt, säger han.   

Vd:n: ”Väldigt attraktiva priser”

A-trains vd Magnus Zetterberg anser inte att priserna är orimligt höga.

Han säger att omkring hälften av de som reser med Arlanda Express utnyttjar rabatter som finns för ungdomar, pensionärer och grupper.

Om två personer köper biljett samtidigt kostar det exempelvis 460 kronor.  

– Vi tycker inte att det är kul att få kritik för att vara dyra, när vi faktiskt har väldigt attraktiva priser för olika typer av resenärer, säger han.   

  Omfattande kritik

Men kritiken mot de allt högre priserna har varit omfattande och pågått under en lång tid. Vissa pekar på att det inte bara är resenärerna som får betala utan även miljön.

Trots de snabba, smidiga, tågen väljer fler än tre av fyra arlandaresenärer i stället bil, taxi, buss, eller något annat färdsätt.    

 Priserna har bidragit till att antalet tågresenärer är långt färre än prognoserna som gjordes när politikerna beslutade om banan på 90-talet.

Vid en jämförelse med till exempel Kastrup i Köpenhamn, som har klart lägre priser, tar två tredjedelar tåget. Och en uträkning från Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) visar att tågresenärerna till Arlanda skulle öka kraftigt om biljettpriserna sänktes.    

Många av kritikerna kommer från näringslivet och anser att priserna slår mot affärsresenärer och turism.

Bland annat har Stockholms handelskammare vid upprepade tillfällen gått ut med att staten borde lösa ut A-train eller omförhandla kontraktet.   

 – Det är en fråga för Stockholms och Sveriges konkurrenskraft, sa vd:n Daniella Waldfogel i höstas.   

Miljardvinster

För de utländska ägarna har biljettpriserna däremot varit en bättre affär. De första åren gick det visserligen trögt för A-train och bolaget gick med förlust.

Expresstågen fick färre resenärer än väntat och situationen försvårades ytterligare av terrorattacken i USA den 11 september 2001 som minskade flygtrafiken.   

2004 köpte den australiensiska riskkapitalfonden Macquarie bolaget. Samtidigt som antalet resenärer ökade höjde ägarna biljettpriserna kraftigt.

Bolaget började gå med vinst – och stora summor plockades ut i aktieutdelningar till ägarna. Totalt 400 miljoner under de kommande åren, enligt Dagens Industri.    

 Ägarna var också i blåsväder för att Skatteverket ansåg att de undanhöll skatt genom att slussa vidare pengar till ett bolag i Luxemburg via så kallade räntesnurror.

Bolaget överklagade och vann till slut i Kammarrätten som ansåg att upplägget inte bröt mot lagen.   

Utöver vinsterna gjorde Macquarie också en miljardaffär när de sålde vidare A-train efter tio år, eftersom värdet på bolaget gått upp kraftigt.

Köpare var en annan riskkapitalfond, Portare, där kinesiska staten är storägare. Tillsammans med de andra ägarna har de gjort aktieutdelningar på över en miljard kronor sedan dess. 

Vd: ”Förväntar sig rimlig avkastning”

Vd:n Magnus Zetterberg ser inga problem med att en del av vinsten från verksamheten går till ägarna istället för att investeras i verksamheten eller användas för att sänka biljettpriserna.   

– Jag tycker inte att det är något konstigt att våra ägare förväntar sig en rimlig avkastning på deras investerade kapital, säger han.    

Magnus Zetterberg  beskriver OPS-lösningen som en ”fantastisk affär” för staten.

Han säger att bolaget har hög punktlighet och kundnöjdhet samt att de gör omfattande investeringar i banan som därför kommer vara i bra skick när de lämnar över den till staten 2050.

Han lyfter också att A-train tog en stor del av risken när Arlandabanan byggdes.

Och han tror att OPS-lösningen, där staten samarbetade med ett vinstdrivande bolag, var en förutsättning för att få till järnvägen på 90-talet.   

– Hade man sagt att ni ska investera miljarder i Arlandabanan, ni ska ta alla risker men ni får ingen avkastning eller aktieutdelning, då hade vi nog inte haft någon spårbunden trafik till och från Arlanda.   

– Vi får väldigt mycket kritik för OPS-lösningen, vilket vi har svårt att förstå, säger Magnus Zetterberg.  

Långa tidsrymder

Samtidigt som staten har undvikit kostnader går intäkter från biljetter och stationsavgifter till A-train.

Det har inte gjorts någon utvärdering för att ta reda på om OPS-lösningen har varit en bättre affär för staten än om projektet hade finansierats via Trafikverket.

Och slutnotan kan fastställas först om 25 år då kontraktet med A-train går ut.    

De här långa tidsrymderna är något som lyfts fram som en av de stora svårigheterna när stater skriver kontrakt vid OPS-projekt.

Det är nämligen väldigt svårt att förutspå vad som kommer påverka förutsättningarna under perioden.

Ägarbyten, terrordåd, pandemi och klimatkris är till exempel några av de händelser som påverkat A-train sedan starten på 90-talet.     

Kritik mot statens förhandlare

Kontrakten som är skrivna på engelska är också komplexa och fulla av svårtolkade begrepp.

Och enligt en granskning från Riksrevisionen saknade statens företrädare under lång tid kompetens för att kunna matcha A-train i förhandlingar.

De var nämligen till stor del tvungna att förlita sig på information från motparten. 

Det gäller Arlanda Infrastructure AB (AIAB), ett bolag som äger banan och företräder statens intressen i förhandlingar.   

”Det var först 2011 som AIAB utvecklade ett eget analysverktyg för att kunna genomföra oberoende analyser av förhandlingsunderlag och för att kunna följa upp statens möjligheter till återbetalning på villkorslånet och när återbetalning kan börja”, står det i granskningen.   

Den nuvarande vd:n för AIAB, Ulf Lundin, är kritisk mot Riksrevisionens slutsatser.

Han säger att bolagets uppfattning var att Riksgälden hade ansvaret för A-trains återbetalning av lånet, som nämns i granskningen. Han anser därför inte att bolaget brast i kompetens. 

– Att man inte kunde matcha A-train är en subjektiv tolkning. Det är klart att man alltid har försett sig med den kompetensen som krävs för att matcha dem.   

Det tycker uppenbarligen inte Riksrevisionen.   
– Ja, det är jättekonstigt för jag vet inte hur de kan bedöma det, säger Ulf Lundin.   

 Det är också svårt för utomstående att gå till botten med frågan eftersom kontrakt och andra handlingar gällande ärendet är sekretessbelagda.    

Det är en annan kritik som framförts mot OPS. Eftersom privata bolag, till skillnad från myndigheter som Trafikverket, inte omfattas av offentlighetsprincipen blir det svårare för media och allmänheten att få insyn.    

Dagens situation liknar 1994

Om vi går tillbaka till septemberdagen 1994 så har Mats Odells inledande förhoppningar om att Arlandabanan skulle bli en renässans för järnvägssektorn inte uppfyllts. Inga andra infrastrukturprojekt har finansierats på det sättet.    

 Det enda stora svenska OPS-projektet som genomförts är sjukhuset Nya Karolinska, som fått massiv kritik, bland annat för att bygget blev många miljarder dyrare än beräknat.  

Situationen som rådde i landet under tidigt 90-tal när Arlandabanan byggdes har vissa likheter med dagens Sverige.

Då brottades landet med en ekonomisk kris och OPS-lösningen lyftes fram som ett sätt att satsa på infrastrukturen utan att belasta den ansträngda statskassan för mycket.   

Även nu är vi inne i en lågkonjunktur och samtidigt står Sverige inför historiska satsningar på järnvägen. Underhållsskulden är enorm, nya banor ska byggas och Natomedlemskapet har väckt krav på upprustning av tidigare negligerade banor i glesbygden.    

Den nuvarande regeringen vill återigen undersöka om privat finansiering kan bidra till att bekosta delar av dem.

De ska tillsätta en OPS-samordnare och Malmbanan och vägprojektet Östlig förbindelse i Stockholm har pekats ut som möjliga alternativ. 

 Vi har kontaktat infrastruktur- och bostadsminister Andreas Carlson (KD) med frågor om hur han ser på kritiken mot Arlandabanan och hur han tänker att framtida OPS-lösningar ska utformas.

Trots att han har haft flera veckor på sig har han ännu inte svarat.