Den fjärde industrirevolutionens gryning

Den självkörande bilen är på väg ut på våra vägar, men vad händer med jobben och hur länge dröjer det innan vi människor, av säkerhetsskäl, förbjuds att köra bil? En sak är klar: Nästa industriella revolution står för dörren och handlar om artificiell intelligens.

Det går alldeles för långsamt, tänkte polisen och gasade på sin motorcykel. Snart kom han ikapp. Han signalerade åt den lilla stadsbilen att stanna och de körde in på en parkeringsplats i Mountain View i Silicon Valley, Kalifornien.

Polismannen parkerade motorcykeln och tänkte säga något om vikten av att följa trafikrytmen, inte köra långsammare än alla andra. Bilen körde 40 kilometer i timmen på vägen där hastighetsbegränsningen var 55. Men bara någon sekund efter att polismannen klivit av motorcykeln inser han att bilen inte har någon förare.

Det var i mitten av november förra året som den amerikanska polismannen stannade Googles självkörande bil.  Det blev inga böter och google-bilen körde vidare, men det lär inte vara sista gången en polis stannar en självkörande bil.

– Inom 15 år kan vi se de första autonoma bilarna, säger Magnus Hjälmdal på Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI).

För ett par år sedan ansågs ett sådant fordon endast vara en futuristisk tanke. I dag rullar de som försöksverksamhet på vägarna i flera delstater i USA. Apple planerar att lansera sin självkörande bil 2019.

– Frågan blir sedan hur lång tid det tar innan människor, av säkerhetsskäl, förbjuds att köra bil, undrar Christian Ekström på arbetsgivarorganisationen Transportföretagen.

Flera av de traditionella biltillverkarna – Toyota, Volvo, Tesla och Daimler – satsar stora summor på att utveckla system för filbyte, fickparkering och landsvägskörning.

Lastbilstillverkare har skapat system som gör att långtradare kan ta sig fram i självkörande karavaner, vilket minskar luftmotståndet och sparar bränsle. Bilarna ligger tätt, tätt och undviker att krocka tack vara att de kommunicerar med varandra och använder radar.

Då världens ledare möttes på Världsekonomiskt forum i Davos förra veckan var ett av de viktigaste diskussionsämnena hur vi ska tackla den nya digitala ekonomin. Mänskligheten står nämligen inför den fjärde industriella revolutionen, en tid då maskiner själva kan organisera produktionen.

Fem miljoner jobb tros försvinna i de 15 största ekonomierna fram till 2020 på grund av effektivare robotar och utvecklandet av en artificiell intelligens, var slutsatsen i en rapport som lades fram inför mötet i Davos.  Men alla prognoser är osäkra. Det kan bli många fler, eller färre.

Om vi återvänder till transportbranschen. Där är det svårt att förutse utvecklingen. Självkörande taxi- och lastbilar innebär troligen att förarjobben försvinner. Särskilt de jobb som handlar om långa monotona transporter längs motorvägar.

Samtidigt köper vi allt mer över nätet och varorna levereras oftare till vår dörr. De korta körningarna i städerna blir fler och ofta är det någon sorts service som ska levereras.

Färdtjänst är en annan typ av körningar. De är svåra att ersätta med självkörande bilar eftersom det också behövs hjälp med lyft.

– Det är extremt svårt att säga något om hur den nya tekniken kommer att förändra arbetsmarknaden. För några år sedan trodde vi inte att folk fortfarande skulle bygga bilar enligt samma princip som i Henry Fords fabrik, men det görs i dag, säger Mattias Schulstad, utredare på fackförbundet Transport.

Han delar upp den tekniska utvecklingen i två delar. Automatisering och digitalisering. Automatiseringen är då robotar tar över allt mer av produktionen och gör det billigare att producera.

Digitaliseringen handlar mer om att utveckla plattformar som förändrar vår ekonomi. Det kallas delningsekonomi. Ett exempel är Airbnb, en plattform där du kan hyra ut eller hyra lägenheter via nätet. IT-företaget Uber är ett annat som gett sig in i taxibranschen, genom underbolaget Uber Pop där privatpersoner kan ta betalt för att ta upp passagerare.

Utmaningen för staten är att ta in skatt då man kan se verksamheten som en sorts organiserad samåkning. Affärsmodellen har utsatts för stark kritik. I veckan strejkade en miljon fransmän och protesten riktade sig mot den framväxande app-ekonomin. På sina håll urartade protesterna i Frankrike då arga taxiförare satte eld på bildäck i protest mot Uber som de anser undergräver arbetsvillkor och sänker löner.

Utmaningen för parterna på arbetsmarknaden blir att hitta ett sätt att reda ut vem som ska ta arbetsgivaransvaret. I dag är gränsen luddig i Sverige men till sommaren ska forskaren Amy Radar Olsson lägga fram sin statliga utredning med förslag på hur oklarheterna ska redas ut. Förslagen lär få effekt även inom andra områden.

De digitala plattformarna växer fram i många branscher. Amerikanska Amazon har till exempel skapat en liknande plattform – Amazon Mechanical Turk – för att förmedla tjänster digitalt.

Tyska clickworker.de är en annat liknande företag: Den som behöver råd eller ett litet program till sin hemsida lägger ut en förfrågan om det i nätforumet. På andra sidan jorden kan en datakunnig amatör presentera en lösning och om den som frågat är nöjd så kan en ersättning betalas ut.

Maskinerna kommer att behöva moral

Vem ska dö? Barnet som springer ut framför bilen eller passageraren? Det är en fråga som framtidens programmerare av bilar måste ta ställning till. 

Om ett barn plötsligt springer ut framför en självkörande bil, ska bilen då fortsätta framåt, vilket innebär att barnet dör? Eller ska bilen köra in i betongväggen intill vilket leder till att passageraren dör? För filosofer och forskare blir maskinmoral en viktig fråga för framtiden.

Redan i dag har google-bilen varit inblandad i ett fåtal olyckor, vanligast är att bilen körs på bakifrån av en mänsklig bilist. Den nya tekniken verkar säker, men väcker ändå flera filosofiska frågor.

Moralfilosofen Sofia Jeppson, Göteborgs universitet, säger att man måste väga in sannolikheten att situationen med barnet framför bilen uppstår.

– En självkörande bil ska köra bättre än människor. Om fallen där de ändå dödar någon är mycket sällsynta blir det inte så viktigt att programmera in en moral. Då kan det vara bäst att programmera den så att bilen bara bromsar allt vad den kan, säger hon.

Om en maskin ändå måste programmeras med en moral så lutar Sofia Jeppson åt att en maskin då ska ta hänsyn till antalet offer. Om bilen får välja att krocka med en person eller fyra ska den ta en person.

En annan fråga för samhället att reda ut blir vem som ska ta det juridiska ansvaret då en självkörande bil är med i en olycka.

Är det biltillverkaren, programmeraren eller kan vi i framtiden ställa artificiella intelligenser inför rätta?

Erik Larsson