– Jag åker inte tåg längre. Frågan är när olyckan inträffar, inte om den gör det.

En söndagskväll någon vecka in i augusti startade SVT sina nyheter med rubriken ”Ny skandal på järnvägen”. En och annan tågpendlare satte nog kaffet i halsen när spårsvetsaren Björn Weidlertz på bästa sändningstid pekade ut ruttna sliprar på en av de mest trafikerade tågsträckorna i landet.

De ansvariga från Trafikverket  hävdade att just dessa spår strax norr om Stockholms centralstation enbart används för att flytta tomma tåg till depån i Hagalund.

Men det var fel.

– De ljuger medierna rakt upp i ansiktet. Visst går spåren till Hagalund, men när trafiken läggs om används de av både persontåg och godståg, säger Björn Weidlertz.

– Det spelar ingen roll om hastigheten är sänkt till 40 kilometer i timmen. Om ett tåg spårar ur kan det i alla fall leda till personskador. Och även om alla klarar sig kostar en urspårning enorma summor för samhället.

Björn Weidlertz arbetar sedan nedläggningen av Banverket för Infra­nord. Han utför akut underhåll i Storstockholmsområdet på kvällar och nätter.

Genom åren har han sett hur underhållet eftersatts allt mer. De allt färre banarbetarna har ingen chans att upprätthålla järnvägens standard när resurser och personal saknas.

– Jag åker inte tåg längre. Det är bara en tidsfråga innan det händer en stor olycka. Frågan är när den inträffar, inte om den gör det.

– När jag åker ut med mitt arbetsfordon på rälsen håller jag andan.

Hans kollega Pietro Nilsson är lokalt arbetsmiljöansvarig inom Seko. Han håller med om att det finns en risk för en stor tågolycka, men har inte sett dåliga spår som ett arbetsmiljöproblem för banarbetarna.

– Det är värt att tänka på. Om vi ska åka ut och underhålla måste vi ha säker räls att åka på, annars måste man agera som skyddsombud.

– Går det för långt och blir livsfarligt för våra killar måste vi ta till skyddsstopp. I ett första steg kan det bli en viss sträcka som vi inte åker med våra fordon på, säger Pietro Nilsson.

Björn Weidlertz enhet har kontrakt på två typer av underhåll: akuta insatser och veckofel. De första ska åtgärdas omedelbart, de andra inom två veckor. I avtalet med Trafikverket ingår bara dessa varianter, men inget förebyggande underhåll. Det ska andra sköta.

ralsbrott3515En stor del av Björn Weidlertz vardag handlar om att jaga fel som i många fall uppstår på grund av bristerna i den kontinuerliga vården av spåren.

Till och med Trafikverket medger bristerna och uppger att man kan vara ikapp först om tio år, men bara om regeringen anslår tillräckligt med pengar.

– Ofta handlar det om snabba bollar och att lappa och laga.

Dagens system med entreprenörer som tävlar om femåriga kontrakt ger Weidlertz inte mycket för.

– Den som vinner upphandlingen kan inte planera sin verksamhet längre än fem år. Därför anställs inte folk och nya maskiner köps inte in.

– Jag kan inte förstå varför vi ska ha maskiner som är 30 år gamla. Vi blir mindre och mindre effektiva.
Med 25 år längs spåren, och snart värdig en guldklocka, har han en djup erfarenhetsbrunn att ösa ur. Inte minst från sina år inom Banverket.

– Om vi på den tiden såg något trasigt i spåren lagade vi det. Vi behövde inte som i dag fråga uppåt om det ingår i kontraktet.

Inför valet 2014 lovade Socialdemokraterna att återta järnvägsunderhållet i statlig regi.

Björn Weidlertz fackförbund Seko gjorde i våras ett uttalande och krävde att vallöftet infrias, eftersom regeringen tonat ned förslaget. Trafikverket ska ha ansvar för det avhjälpande underhållet, besiktningen av spåren, stora delar av det förebyggande underhållet och reinvesteringar, men också de maskiner som behövs för verksamheten, är Sekos linje.

– Besvikelsen på regeringen är enorm här ute. När S vinner valet glömmer de bort sitt vallöfte. Tydligen är det viktigare att hålla sig på god fot med allianspartierna än att infria det. Trams tycker jag.

LÄS OCKSÅ:

”Underhållet borde behållits i egen regi”

Fakta

Sj, SJ gamle vän …

Statens järnvägar fanns kvar till år 2001 som ett statligt affärsdrivande verk. Men redan ett tiotal år tidigare hade SJ:s rika lövträd börjat knoppa av.

• År 1988 bildades Banverket av banavdelningen i SJ.

• År 1990 bildades Swebus där SJs busstrafik var en huvuddel.

• År 2001 bolagiserades kvarvarande delar av SJ: Persontrafik hamnade i SJ AB, godstrafik i Green Cargo AB, vänthallar och andra fastigheter i Jernhusen AB, verkstäder finns i Euromaint AB och städning i Trafficare AB.