– Vi ser många fel när vi är ute, säger banteknikerna Eeva Eskok och Sigge Engman, som inte har märkt att underhållet förstärkts sedan Alliansregeringen började satsa mer pengar. Foto: Mårten Martos Nilsson

– Vi ser många fel när vi är ute, säger banteknikerna Eeva Eskok och Sigge Engman, som inte har märkt att underhållet förstärkts sedan Alliansregeringen började satsa mer pengar. Foto: Mårten Martos Nilsson

Regeringen ökar anslagen till järnvägsunderhåll redan i år. Men järnvägsarbetare på Infranord tvivlar på att det resulterar i fler lagade växlar och kontaktledningar.

I regeringens vårbudget, som läggs på riksdagens bord den 15 april, finns 620 miljoner kronor mer till järnvägsunderhåll under andra halvåret i år än i Allianspartiernas budget.

Och från och med 2016 satsar regeringen 1,24 miljarder kronor mer varje år på järnvägsunderhåll än Allianspartierna. Siffran känns igen från det rödgröna budgetförslag som de fem borgerliga riksdagspartierna röstade ner i höstas.

– Det betyder 20 procent mer jämfört med Alliansens förslag för 2016, sa finansminister Magdalena Andersson när regeringen presenterade satsningen i Sundbyberg i dag, tisdag.

– Bristande järnvägsunderhåll skadar Sveriges konkurrenskraft, sa statsminister Stefan Löfven, som beskrev hur det svenska järnvägsnätet står sig allt sämre i internationella jämförelser.

– Alla tågresenärer kan berätta om hur de har stått och frusit på perrongen i väntan på försenade tåg, sa utbildningsminister Gustav Fridolin. Krångel i tågtrafiken skapar frustration och osäkerhet inte bara bland resenärerna, utan också bland dem som arbetar på tågen.

Regeringen konstaterar att tågtrafiken har ökat med 97 procent sedan 1991. (Under samma period har vägtransporterna ökat med elva procent.)

– Det är en glädjande utveckling, säger Gustav Fridolin. Men när den inte har mötts med investeringar i järnvägen går det inte. Resultatet är att godstransporter nu flyttar över till från järnväg till väg.

Regeringen räknar med att Trafikverket använder de ökade anslagen för att förbättra underhållet på de mest trafikerade sträckorna, och för att bygga bort de kända flaskhalsarna i järnvägsnätet.

Men flera järnvägsarbetare vid Infranord (som tillsammans med Strukton Rail dominerar marknaden för järnvägsunderhåll) tvivlar. Redan Alliansregeringen anvisade mer pengar till underhållet. Trots det har anläggningen fortsatt att förfalla, hävdar de.

– Vi ser väldigt många fel när vi är ute, och jag har inte känt av någon ökning av underhållet, säger banteknikern Eeva Esko, som arbetar med avhjälpande underhåll i Stockholmsområdet.

– Ökade anslag kommer inte att hjälpa, säger Björn Weidlertz, som är spårsvetsare. För varje hundralapp Trafikverket får kommer kanske 20 kronor ut i form av verkliga underhållsarbeten.

– Pengarna ska hamna på rätt ställe, och det gör de inte i dag, instämmer elteknikern Pawel Gluszek.

– Den förra regeringen satsade mer pengar på underhållet, men i verkligheten har underhållet försämrats, säger Johnny Nadérus, ordförande för Seko Stockholm och själv järnvägsarbetare med lång erfarenhet. Trots ökade anslag har närmare tusen järnvägsarbetare varslats om uppsägning de senaste åren.

– Om mer pengar betyder mer underhåll? Absolut inte, säger Pawel Gluszek och Björn Weidlertz, som båda tror att pengarna skulle användas effektivare om staten skötte järnvägsunderhållet i egen regi. Foto: Mårten Martos Nilsson

– Om mer pengar betyder mer underhåll? Absolut inte, säger Pawel Gluszek och Björn Weidlertz, som båda tror att pengarna skulle användas effektivare om staten skötte järnvägsunderhållet i egen regi. Foto: Mårten Martos Nilsson

Medan ministrarna låter sig fotograferas i Infranords liftmotorvagn, ett blekgult fordon specialbyggt för underhållsarbeten, beskriver Johnny Nadérus hur Trafikverkets byråkrati allt som oftast misslyckas med sin uppgift. En spårväxel vid Tegelbacken strax norr om Stockholms central, som orsakade spektakulära förseningar när den gick sönder för några veckor sedan, får tjäna som exempel.

– Den här växeln besiktigas fem–sex gånger per år. Både i september och november 2014 slog besiktningsmannen larm om brister som skulle åtgärdas inom en månad. Men ingenting hände. För den här växeln täcks inte av Trafikverkets kontrakt med entreprenören, utan jobbet måste beställas separat. Och det klarar Trafikverket inte av.

Seko har länge beskrivit Trafikverkets upphandling av järnvägsunderhåll som ett stort systemfel, och pekat på hur andra länder som lagt ut underhållet på entreprenad så småningom insett sitt misstag och återfört underhållet till statlig regi.

De järnvägsarbetare Arbetet intervjuar bekräftar Sekos bild.

– Förr gick vi igenom hela växeln när vi var ute på revision, säger Eeva Esko. Vi rättade till alla brister på en gång när vi ändå var där. Nu krävs en beställning för att vi ska få avhjälpa ett visst fel – och det är inte alltid den kommer. Vi har fått ett klimat där man bara gör precis det man får betalt för.

Björn Weidlertz påminner om Socialdemokraternas vallöfte att förstatliga underhållet av järnvägen. När Arbetet frågar statsminster Stefan Löfven om löftet hänvisar han till den utredning av järnvägens organisation som Alliansregeringen tillsatte 2013, och som ska presentera sina förslag inom kort.

– Vi avvaktar utredningen, som ska se på problemet.

Och om utredningens förslag hamnar mycket långt från Socialdemokraternas tydliga vallöfte?

– Låt oss först se vad utredningen föreslår, svarar Stefan Löfven.

Utredningen leds av Gunnar Alexandersson, ekonomie doktor från Handelshögskolan i Stockholm och tidigare vd för branschföreningen Tågoperatörerna.

– Han är en känd förespråkare för avregleringar. Han kommer att föreslå att en ynka procent av underhållet återtas i statlig regi, hävdar Johnny Nadérus.

 

Läs också:

Dags att förstatliga järnvägsunderhållet