Foto: Leif R Jansson

Fredrik Freij i traktorgrävaren hjälper Jens Larsson, Anders Jacobsson och Bo Nordgren att få nya sliprar på plats. De gamla gick sönder vid en tågurspårning. Alla fyra är vana vid spårmiljön. – Men på vintrarna, när underentreprenörerna tar in folk från gatan, blir det mycket dagisverksamhet, tycker Bo Nordgren.

Foto: Leif R Jansson

 

Ett lätt snöfall dämpar ljuden på Linghems station utanför Norrköping.

Två män rensar en spårväxel från snö och is.

För en av dem ska denna måndagsmorgon bli den sista.

Snön har samlats i flera dagar, det här jobbet borde ­rimligen ha gjorts när det är stilla på spåret, men nu måste det göras i morgontrafiken.

Ömsom stängs spåret av, så att båda männen kan jobba. Ömsom släpps tågen fram, så att den ene får hålla utkik medan den andre arbetar vidare. De gör upp muntligt om vem som ska göra vad.

När han står och värmer växeln med gasol hör den ene snöskottaren plötsligt ett knackande ljud från vänster. Reflexmässigt tittar han upp åt höger, det håll tågen ­normalt kommer från. Han hinner se ett grått, tomt X2000-tåg rusa emot sig. Han kastar sig bakåt, bort från spåret.

När snön slutat yra är hans första tanke att stänga av gasolen. Tåget har kört över slangen som legat kvar på spåret.

Så undrar han varför kamraten inte syns till. Han börjar gå längs spåret, in mot perrongen, och hittar en vante.

Han går lite till – och ser blod.

Han går inte längre.

På vintern blir den svenska tågtrafiken en cirkus där rollerna är bestämda på förhand. De ansvariga företagen skyller på varandra, politikerna lovar nya miljoner – och banarbetarna riskerar livet.

– Frågar du arbetsgivarna, så går säkerheten alltid först. Men samtidigt lägger de anbud som är väldigt pressade. Och då blir enda sättet att gå med vinst att vi anställda springer fortare.

Pietro Nilsson, huvudskyddsombud för Infranords banarbetare i Stockholmsområdet, ser ut över Infranords område i Sundbyberg, där isfläckar glänser på den spruckna asfalten. Spåren är medfarna. På ett av dem vilar två trötta gula arbetsfordon.

Tågtrafiken har vuxit snabbt det senaste årtiondet, men underhållet har inte hängt med. Enligt Seko satsar Sverige klart mind­re än andra länder på att hålla järnvägen i skick. Här kring Stockholm, där en stor del av landets tåg passerar, finns dessutom mycket få tider då banarbetarna kan arbeta ostört.

I det läget har driften och underhållet av järnvägen börjat upphandlas i konkurrens. Infranord, ett bolag som har sina rötter i gamla Banverket, slåss mot utländska bolag. De anställda känner pressen.

– Ansvaret för säkerheten läggs på den enskilde teknikern, säger Pietro Nilsson. Han ska hålla på regelverket trots att tågledningen ringer om och om igen och undrar när felet är avhjälpt.

– Vi har dagböcker där vi skriver in vad vi har gjort, säger Bo Nordgren, bantekniker vid Infranord. Det är inte kul när boken är tom, även om det beror på att du har blivit nekad A-skydd, alltså avstängt spår, åtta gånger samma dag. Nionde gången är det lätt hänt att du går upp i spåret.

Vad avregleringen har betytt för säkerheten

Efter en följd av år utan dödsoffer har sex dödsolyckor inträffat vid arbete på spåren på mindre än två år. Bengt Sjöö, chef vid Transportstyrelsens analysenhet, bekräftar att ökningen inte kan vara ren slump.

Mer än så vill myndigheterna inte säga innan de har utrett saken. Men facket har inte tid att vänta på utredningar när medlemmarna dör.

Grundfelet, som Seko ser det, stavas ”avreglering”. Järnvägen är ett komplicerat system, som måste hållas samman. När det delas upp på många entreprenörer fungerar varken säkerheten eller trafiken.

Att ingen tar ansvar för helheten är den röda tråden när fackligt förtroendevalda från hela tågbranschen samlas på Seko:s kontor i Stockholm för att tala om läget inför vintern. Problemen hakar i varandra.

Korta kontraktstiderna gör att ingen tågoperatör vågar investera i nya lok och vagnar. Därför är det brist på fordon. X2000-tågen har nu gått dubbelt så långt som tillverkaren ABB räknade med, och börjar bli slitna.

Men när de ska servas finns ingen avisningsanläggning. Teknikerna på Euromaint får vänta fem–sex timmar på att de tinar. Den hall där tågen förr kunde stå inomhus ägs nu av Jernhusen och har blivit för dyr att hyra.

Förseningarna i verkstäderna fortplantar sig till tågtrafiken. Resenärerna tappar humöret och ger sig på tågvärdarna. Arbetsolyckorna till följd av hot och våld har ökat markant.

Så fortsätter kedjan. Avregleringen av järnvägen framstår som ett allsidigt misslyckande.

Men direkt farlig blev den först när den nådde spårunderhållet.

Hur mångfalden av entreprenörer påverkar underhållet

Det doftar av träimpregnering när Bo Nordgren, Anders Jacobsson och Jens Larsson byter sliprar på ett spår norr om Tomteboda i Stockholm. Makadamen krasar under kängorna.

I flera dagar har Bo Nordgren väntat på ett jobb som är säkert nog att ta med besökare till. Han har ringt trafikledningen och fått det här spåret avstängt. Men bakom oss far pendeltågen förbi titt som tätt, ett stycke söderut dödades en eltekniker av tåget förra sommaren, och vi som är ovana ser oss spänt omkring, som om ett spöktåg skulle dyka upp.

Infranords arbetslag byter precis det antal sliprar Trafikverket har beställt. Inte en skruv mer.

– Skulle vi se att mer behöver bytas får vi inte göra det, säger Bo Nordgren. Då får vi välja och lämna kvar de minst dåliga sliprarna.

Särskilt för många äldre banarbetare är detta ett hån mot yrkesstoltheten. När de skickas ut för att byta den rörliga delen i en växel, tungan, behöver nästan alltid den fasta delen, stödrälen, också bytas ut. Annars förstörs tungan snabbt. På mono­pol­tiden var det självklart att göra det bytet när man ändå var på plats. Nu är det förbjudet, växeln får hellre gå sönder. Då får Infranord en ny beställning.

Modellen där Trafikverket köper allt underhåll av olika entreprenörer är inte bara byråkratisk. Den har fått kostnaderna att skena, hävdar Johnny Nadérus, Sekoföreträdare vid Infranord i Stockholm. Han har varit allt från växelbyggare till underhållschef vid Stockholms Central.

– Det förebyggande underhållet har minskat, men det avhjälpande har ökat. Och att rätta till fel som redan uppstått är fyra gånger dyrare än att förebygga dem.

I Stockholmsområdet ska två konkurrenter sköta samma spår. Infranord svarar för det avhjälpande underhållet, Strukton för det förebyggande. Johnny Nadérus beskriver företagens knep för att öka sin del av kakan.

– Om en spårskarv går sönder är det mest rationella att klippa av rälsen och sätta dit en passbit. Då är rälsen faktiskt bättre än innan.

– Men så gör vi inte längre. I stället sätter vi dit ett nödförband och säger till  trafikledningen att man köra, men högst i 40 kilometer i timmen.

Det kan trafikledningen inte acceptera mer än ett antal timmar.

– På så sätt får vi automatiskt en tilläggsbeställning. Den går till Infranord, eftersom det fortfarande är avhjälpande underhåll.

Olyckan vid Linghem och andra dödsolyckor

Den man som dödades vid Linghems station var 60 år. Han kom från Kinda i Småland och arbetade för den holländska entreprenören Strukton (som varit inblandat i ytterligare tre av dödsolyckorna, senast i Eslöv i november). Han och hans kollega improviserade fram säkerhetsåtgärder på plats. Att ingen ansvarig planerade skyddet i förväg ledde till skarp kritik från Statens haverikommission.

Vad varje enskild olycka berott på låter Sekos företrädare vara osagt. Men de ser obehagliga mönster. Den entreprenör som håller hårt på säkerheten och vägrar arbeta annat än i avstängda spår har svårt att hävda sig. När Trafikverket upphandlar är priset avgörande.

Därför snålar entreprenörerna med folk, menar facket. Därför blir säkerhets­planeringen slentrianmässig. Därför skickades inhyrda från Uniflex, ovana vid den farliga miljön, ut att skotta i spåren förra julen.

– Över 90 procent av olyckorna och tillbuden gäller underentreprenörer och inhyrda, säger Jörgen Lundström, Sekoordförande vid Infranord.

– Det har varit mycket dagisverksamhet, intygar Bo Nordgren. Ibland har jag lagt mer tid på att hålla koll på oerfaren personal än på själva jobbet.

Hur framtiden kan se ut

Under SJ:s svåra år på 1980- och 1990-talet bejakade Seko uppdelningen av SJ, i hopp om att det skulle ge mer resurser till den svältfödda järnvägen. I dag har facket landet i rakt motsatt ståndpunkt, och vill att staten tar tillbaka ansvaret för järnvägsunderhållet.

Men går det? Förre moderatledaren Ulf Adelsohn, SJ:s ordförande till dess att regeringen sparkade honom i våras, är minst lika upprörd som Seko över marknadsexperimentet inom järnvägen. Tågtrafik är ett komplicerat nätverk som kräver att alla delar samarbetar, betonar han, och då kan de inte samtidigt konkurrera. Han ser tecken på att fler börjar inse det.

– SJ har redan tagit tillbaka restaurangerna i egen regi, och städningen är på väg. Jag tror att SJ så småningom tar tillbaka även tågunderhåll och IT.

Men andra delar, som fastigheterna, är borta för alltid, konstaterar Adelsohn. Helt kan man aldrig laga det som en gång slagits sönder.

Fakta

Trafikverket ska göra fler säkerhetskontroller

– Vi tar mycket allvarligt på säkerheten och kommer att skärpa kontrollen av entreprenörerna.

Det säger Jan Pettersson, chef för verksamhetsområde Underhåll vid Trafikverket.

I går, torsdag, hade Trafikverket kallat vd:arna för de fyra stora entreprenörerna inom järnvägsunderhållet till ett möte om säkerheten. Entreprenörerna ska själva kontrollera att de följer alla säkerhetsbestämmelser, men Trafikverket kommer nu att öka sina egna stickprovskontroller.

– Varje olycka är ett misslyckande både för oss som beställare och för entreprenören.

Jan Pettersson kan däremot inte se att Trafikverkets sätt att upphandla underhåll, med den prispress det för med sig, skulle vara ett hot mot banarbetarnas säkerhet. Jan ­Pettersson tillbakavisar också Sekos påstå­ende att byråkratin kring upphandlingarna skulle ha gjort järnvägsunderhållet dyrare; Sverige har bland Europas lägsta kostnader för underhåll per spårkilometer.

Så gick tågrånet till

I järnvägens barndom var allt en enda röra. I Sverige, precis som i England och USA, kördes tågen av privata lycksökare, med olyckor, förseningar och konkurser som följd. Tills insikten växte fram att en sammanhållen järnvägstrafik blir både billigare och effektivare. I Sverige fullföljdes förstatligandet av järnvägen i början av 1950-talet.

I ”Det stora tågrånet” beskriver frilansjournalisten och författaren Mikael Nyberg den här utvecklingen – och hur pendeln senare svängde tillbaka, så att vi åter har en flora av konkurrerande företag på spåren. Mikael Nyberg har grävt fram intressanta fakta kring de senaste årens omskrivna tågkaos, som då ett X2000-tåg blev stående i sex timmar julihettan söder om Stockholm utan att de 250 passagerarna evakuerades.

Boken, som är den första fristående historiken över hur järnvägen gått från samhällsansvar till marknad, läses just nu flitigt bland fackligt aktiva inom tågtrafik och järnvägsunderhåll.