I början av 1970-talet var framtidstron stark. Svensk industri expanderade snabbt och industrisamhället nådde sin kulmen. Men genom den första oljekrisen och en allt hårdare internationell konkurrens förvandlades den höga tillväxten snabbt till en djup industrikris.

Inte minst gällde det för varvsindustrin. År 1975 svarade den för tio procent av världens fartygsproduktion och 38.000 personer fick sin utkomst av detta. Femton år senare hade sysselsättningen fallit tillbaka till 10.000.

Denna dramatiska förändring skedde trots att staten aktivt försökte rädda branschen genom subventioner, produktionsstöd och statligt ägande. Av de flesta betraktas denna politik som ett stort misslyckande och som ett misslyckat försök att hålla tillbaka en nödvändig strukturomvandling.

Detta är en korrekt slutsats, men problem uppstår när många debattörer drar långtgående paralleller mellan gårdagens varvskris och dagens fordonskris.

140.00 jobb i fordonsindustrin
Detta är en grundläggande felsyn. Redan för 30 år sedan genererade fordonsindustrin – sammantaget i produktionen och i underleverantörsledet – 100.000 arbetstillfällen i Sverige. I dag är sysselsättningen 140.000.

Detta innebär att fordonsindustrin nästan är fyra gånger större än vad varvsindustrin var i mitten av 1970-talet. Till detta kommer att varje jobb i fordonsindustrin genererar 1,8 arbetstillfällen i andra delar av ekonomin; endast pappersindustrin har större spridningseffekter.

Och det är inte vilka jobb som helst. Som ett led i att stärka konkurrenskraften har teknikinnehållet ökat snabbt, utbildningsnivån höjts och produktivitetstillväxten skjutit i höjden. Detta har varit möjligt genom att fokusera på kärnverksamheten.

Denna tilltagande outsourcing innebär att många kunskapsintensiva tjänstebranscher, till exempel forskning och utveckling, design, marknadsföring och rådgivning av olika slag, kommer att dras med i fallet om fordonsindustrin går förlorad.

Ingen annan industribransch genererar lika mycket sysselsättning i den privata tjänstesektorn.

Grovt fel att jämföra en Volvo med ett bulkfartyg
De stora skillnaderna med varvskrisen stannar inte där. Fordonskrisen är ingen kostnadskris. Att tillverka en bil eller lastbil i Sverige är inte dyrare än hos konkurrenterna.

Branschen befinner sig i en global strukturomvandling där såväl svenska, som amerikanska, europeiska och asiatiska biltillverkare gör stora förluster. Att jämföra serieproducerade bulkfartyg med nischade person- och lastbilar i premiumsegmentet är grovt felaktigt.

En annan felsyn är att betrakta avsteg från de grundläggande riktlinjerna i den ekonomiska politiken som illegitimt stöd, som håller osunda branscher under armarna. Så är inte fallet. Det finns ett stort utrymme inom ramen för EU:s statsstödsregler och detta bör utnyttjas fullt ut. 

Svenska biltillverkare måste få samma spelregler som i omvärlden
Detta innebär inte att vi är emot strukturomvandling, utan det handlar om att ge svensk fordonsindustri samma förutsättningar som den får i andra länder. Vi ska inte låta svenska löntagare förlora jobben bara därför att vi inte vill spela efter de regler som finns.

Detta blir särskilt tydligt nu eftersom det grundläggande problemet är att marknaderna inte fungerar. Utan en fungerande kapitalmarknad – som erbjuder lånemöjligheter till rimligt pris – kan varken hushållen eller det lokala åkeriet investera i nya fordon.

Marknadsmässiga företag bör inte gå förlorade på grund av att marknaderna inte fungerar.

Vi anser därför att regeringen måste ta ytterligare steg för att stärka fordonsindustrin. Inför snabbt en skrotningspremie på 5.000 kr och förläng och fördubbla miljöbilspremien.

På detta sätt ökar efterfrågan samtidigt som vår koldioxidtunga fordonspark ställs om i miljövänlig riktning. De kostnader dessa reformer medför är små i sammanhanget och kommer på sikt att vara självfinansierade.

Vi menar att regeringen också bör satsa ytterligare resurser för att stärka efterfrågan och framtidstron. Två mycket viktiga satsningar är att snabbt se till att de konkurrenskraftiga små- och medelstora företag som inte klarar sin likviditet får lån och att taket i arbetslöshetsförsäkringen höjs. Det senare bejakar strukturomvandlingen, stärker framtidstron och ökar efterfrågan.

På detta sätt kan svensk ekonomi snabbare och lindrigare ta sig ur lågkonjunkturen.

Emma Tjärnback, förbundsekonom, Unionen
Daniel Lind, chefsekonom,  Unionen
Skicka ett e-postbrev till debattredaktören