ANALYS. Om Arlandas utsläpp av koldioxid inte kommer ner till 1990 års nivå till 2011 måste flygtrafiken dras ner mycket kraftigt. Denna minskning av utsläppen är ett av de miljövillkor som gäller för flygplatsen. Det ingick i villkoren för tillståndet att bygga den tredje startbanan, och  miljödomstolen avvisade så sent som 2007 en begäran från Luftfartsstyrelsen om att få höja taket för utsläppen.

Vare sig en stängning av den tredje banan eller de utsläpp som skulle leda till det kan ses som något positivt för det svenska samhället. Att få ner utsläppen borde alltså vara en högt prioriterad fråga.

Utsläppen beror inte bara på själva flyget, utan också på den intensiva bil- och busstrafiken till flygplatsen. Kan man minska den trafiken, får det alltså omedelbart effekter på koldioxidutsläppen.

Och egentligen borde det inte vara så svårt. För att byta ut bil- och bussresor mot det mer miljövänliga färdsättet med tåg behövs räls och stationer – och det råkar redan finnas på plats. Det finns spår till Arlanda från både Stockholm och Uppsala, och tre stationer i anslutning till flygterminalerna.

Haken är dock att ett privat företag, Arlanda Express, har monopol på snabbtågsbanan från Stockholm. Och biljettpriset är högt, för närvarande 220 kronor för enkelresa. I princip är det ett alternativ bara för affärsresenärer, och inte alltid ens för dem. Är det flera personer som ska ge sig i väg samtidigt från företagets lokaler är det billigare att ta en gemensam taxi.

Lokaltåg kan användas
Lokaltågen från Uppsala och Stockholm till Arlanda tillåts nådigt släppa av och ta upp passagerare från den tredje station under terminalerna, som Arlanda Express också äger – mot en särskild avgift på i genomsnitt 30 kronor per avstigande passagerare.

Det skulle vara fullt möjligt att öppna Arlanda-banan för vanlig pendeltågstrafik (faktum är att Banverket äger spåren ända till Upplands Väsby, det vill säga större delen av banan) och med det sänka kostnaderna för resenärerna. Vilket rimligen borde leda till att tågresandet till Arlanda ökar.

Arlanda Express vd öppnar också för en överenskommelse om detta, mot ”skälig ersättning”.

Privata företag ej lämpade
Det finns ingen anledning att moralisera över företagets agerande. Privata företag har som ändamål att skapa vinster åt sina aktieägare. Inte att uppfylla diverse samhällsekonomiska önskemål.

Men vad som verkligen finns anledning att göra är att:

A/
inse att privata företag därmed inte självklart är de mest lämpade att svara för verksamheter som kräver just samhällsekonomiska bedömningar

B/ om staten eller kommunerna ändå lämnar sådana verksamheter till privatföretag så måste man formulera villkoren på ett sådant sätt att de samhälleliga kraven – t ex miljöaspekterna – faktiskt tillgodoses.

Dåligt avtal
För det är förstås grundfelet i hela den här historien – ett från samhälleliga utgångspunkter dåligt avtal.

Arlanda-banan byggdes som ett så kallat PPP-projekt (Public Private Partnership). PPP innebär att, exempelvis, ett väg- eller järnvägsbygge helt eller delvis finansieras av en privat investerare, som sedan under en viss tid får ta intäkterna, alternativt får en årlig ersättning av staten under en längre period.

Att företaget som satsade pengarna på bygget ska få del i intäkterna av det är inget att säga om; det är villkoret för att de ska satsa.

Men det ursprungliga avtalet, som slöts 1994, var häpnadsväckande generöst – det gav företaget 45 års monopol på trafiken! Det inte minst förbryllande, kan man tycka, var att det slöts vid en tidpunkt när parollen för järnvägstrafiken i övrigt var avreglering, brytande av SJ-monopolet och möjligheter för flera olika bolag att använda järnvägsspåren!

Går att säga upp
Förklaringen stavas Mats Odell, kommunikationsminister i den dåvarande borgerliga regeringen (och den som sköter försäljningen av de statliga bolagen i den nuvarande). Eftersom det senare samma år blev regeringsskifte var det möjligt att delvis förhandla om avtalet: regeringen har nu rätt att säga upp det 2010.

Den klausulen, i förening med en ökande kritik mot de effekter monopolet har fått, är förmodligen anledningen till att Arlanda Express nu öppnar för en överenskommelse om att öppna banan också för pendeltågen – mot, förstås, ”skälig ersättning”.

Förslag på förstatligande
Ett annat alternativ, som föreslagits av Lars Ohly och intressant nog fått stöd av en ledarskribent på Expressen, är att helt enkelt förstatliga banan mot en ersättning av fem miljarder kronor.

Detta senare alternativ är förmodligen att föredra, om man vill skaffa sig möjligheter inte bara att utnyttja själva banan mer effektivt utan också att sätta biljettpriserna på ett sätt som gör det möjligt att minska bil- och busstrafiken till Arlanda.

För det hjälps inte: kollektivtrafikens biljettpriser är i dag inte längre en fråga om ”affärsmässighet” från det enskilda företagets utgångspunkter. Det handlar om hushållning på ett betydligt större plan.

Anne-Marie Lindgren
Utredningschef för Arbetarrörelsens Tankesmedja
Skriv ett e-postbrev till politiska redaktören